Factsheet Fietsparkeren

Ook bij het eindpunt van de ketenreis is een goede fietsparkeervoorziening belangrijk, daarom moeten ook bij populaire bestemmingen, zoals bedrijven, ziekenhuizen, onderwijsinstellingen en winkelcentra, voldoende fietsparkeervoorzieningen van voldoende kwaliteit aangeboden worden. Datzelfde geldt voor de ‘herkomsten’, in veel gevallen woonwijken. Een fietsparkeervoorziening van hoge kwaliteit is veilig, comfortabel en servicegericht. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan oplaadpunten voor e-bikes, opbergruimtes en de mogelijkheid om reparaties uit te laten voeren, naar gelang de behoefte van de fietser op een bepaalde locatie.

Fietsers zijn bij overvolle fietsenstallingen lang bezig met het zoeken naar een fietsparkeerplaats. Of zij parkeren de fiets op een plek waar dit niet is toegestaan. De verblijfskwaliteit rondom het OV-knooppunt neemt daardoor af. Om het groeiende tekort aan fietsparkeerplaatsen bij OV-knooppunten aan te pakken, breiden veel gemeenten het aantal fietsparkeerplaatsen bij treinstations uit. Ook zijn steeds meer fietsenstallingen te vinden bij OV-knooppunten als busstations, metrostations of tramhaltes. Over de effecten van dit laatste type fietsenstalling is weinig bekend.

Fietsparkeermaatregelen kunnen specifiek als minder-hindermaatregel genomen worden, bijvoorbeeld in de vorm van tijdelijke fietsparkeerplaatsen bij relevante locaties. Toch worden fietsparkeermaatregelen over het algemeen niet direct als minder-hindermaatregel genomen, maar goed beleid voor fietsparkeren draagt wel bij aan het verbeteren van het fietscomfort en daarmee indirect aan het reduceren van autogebruik. Bovendien dragen goede fietsparkeervoorzieningen bij aan de bereikbaarheid van binnensteden en het verhogen van de kwaliteit van de openbare ruimte en het milieu.

Bereikbaarheidseffecten

Nieuwe fietsenstallingen bij OV-knooppunten worden voor een groot deel gebruikt door fietsers die eerst de fiets op een andere (overvolle) locatie parkeerden. Verder is de ervaring is dat een goede stationsstalling ‘extra’ fietsen aantrekt.

Bij de uitbreiding van de fietsparkeermogelijkheden bij station Utrecht Centraal zijn daarnaast ook spitsmijdingen aangetoond ^[1]. De vuistregel die daaruit kan worden afgeleid, is dat in overdekte en bewaakte fietsenstallingen elke 100 nieuwe fietsparkeerplaatsen leiden tot twee spitsmijdingen per dag. Voor fietsenstallingen die niet overdekt en niet bewaakt zijn is het bereikbaarheidseffect twee spitsmijdingen per dag per 300 fietsparkeerplaatsen.

Het verschil in effect wordt voornamelijk veroorzaakt doordat forensen vaker terugkomen naar een overdekte en bewaakte fietsenstalling. Omdat deze vuistregels gebaseerd zijn op slechts 1 onderzoek op 1 (zeer drukke) locatie, moeten ze voorzichtig worden gehanteerd.

Effecten lange termijn

Er is weinig bekend over de structurele aard van de spitsmijdingen die behaald worden door verbeteren van fietsparkeren. Toch kan in het algemeen gesteld worden dat mensen die vaker zijn gaan fietsen, mede vanwege de beschikbaarheid van goede voorzieningen, dit vaak ook op langere termijn blijven volhouden. Daarnaast maken goede fietsparkeervoorzieningen de combinatie van fiets en trein mogelijk, waardoor het gebruik van een fietsverbinding kan toenemen.

Duurzaamheidseffecten

Voor de vervanging van een autorit in de spits door een OV-rit gaan we uit van de gemiddelde ritlengte van een OV-rit in de spits, met motief woon-werk (24 kilometer). Per spitsmijding worden dan gemiddeld de volgende emissies bespaard*:

* Deze cijfers zijn gebaseerd op oude cijfers en kentallen. Mogelijk zijn de getallen verouderd, toch geeft deze berekening wel een beeld van de potentiële emissiereductie.

Variabelen die van invloed zijn op effecten

De belangrijkste voorwaarden voor een succesvolle fietsparkeervoorziening is dat deze voldoende capaciteit heeft, aantrekkelijk is en op gunstige locatie op de route en ten opzichte van voorzieningen ligt. Bij voorkeur op kortere afstand van de voorziening dan autoparkeren.

Een andere belangrijke variabele is de locatie van een OV-knooppunt. In een stedelijke omgeving is de fiets een aantrekkelijk vervoermiddel in het voortransport omdat het vaak de snelste optie is. Of het nodig is om fietsparkeerplekken te realiseren, hangt af van de huidige fietsparkeerdruk en de bezettingsgraad van bestaande stallingen bij het OV-knooppunt. De fietsparkeerdruk geeft de verhouding weer tussen het aantal geparkeerde tweewielers en het aantal fietsparkeerrekken in een gebied. De bezettingsgraad geeft de verhouding weer tussen het aantal in de rekken geparkeerde tweewielers en het aantal fietsparkeerrekken in een gebied. Daarbij moet ook rekening gehouden worden met voldoende ruimte voor zogenoemde ‘buitenmodelfietsen’ zoals bakfietsen en met weesfietsenbeleid.

De effectiviteit van fietsenstallingen kan worden verhoogd door het installeren van een HBF (Handhaving Benutting Fietsenstalling)-systeem. Hierbij wordt een fietsenstalling uitgerust met sensoren die de aanwezigheid van fietsen registreren. Vervolgens kunnen reizigers eenvoudig zien of en waar er plekken beschikbaar zijn. Bovendien kunnen weesfietsen eenvoudig worden opgespoord. Hierdoor zijn tot 10% minder fietsparkeerplaatsen nodig, en wordt de zoektijd voor het vinden van een vrije fietsparkeerplaats verlaagd met dertig seconden ^[2]. Ook biedt de aanwezigheid van HBF-systemen in verschillende fietsparkeergelegenheden de mogelijkheid om fietsers, door een fietsverwijssyteem ^[3], onderweg al te informeren over de beschikbaarheid van vrije plekken op bepaalde locaties.

Daarnaast is het van belang of er sprake is van een betaalde of niet-betaalde fietsenstalling. De huidige groei van hoogwaardige gratis stallingen heeft als effect dat de betaalde stallingen niet (meer) optimaal worden benut. De gemeenten maken hierbij de afweging dat een gratis stalling voor minder overlast zorgt van verkeerd geparkeerde fietsen in de openbare ruimte, en dus voor lagere handhavingskosten, dan het opruimen en opslaan van zogenaamde weesfietsen. Om die afweging te toetsen is er momenteel te weinig bekend over de gedragsverandering van fietsers als ze betaald moeten gaan parkeren ^[4].

Kosten

De totale aanlegkosten per fietsparkeerplaats voor een onbewaakte stalling zonder overkapping variëren van €350 (bij meer dan 200 plaatsen) tot €440 (bij minder dan 100 plaatsen). Met overkapping variëren de kosten van €820 (bij meer dan 150 plaatsen) tot €1.420 (bij minder dan 40 plaatsen). Met bewaking en in een gebouw/kelder/fietsflat variëren de kosten van €1.000 (in bestaand gebouw) tot €3.300 (kelder).

Bovenop deze aanlegkosten komen nog de jaarlijkse beheerkosten per fietsparkeerplaats. Deze bedragen ongeveer €12 voor onbewaakte stallingen en ongeveer €35 voor bewaakte stallingen. Een HBF-systeem kost per parkeerplek €100-€125 voor het aanleggen en ongeveer €5 per jaar aan beheerkosten. Zie de Menukaart Fietsenstallingen bij stations ^[5] voor meer kostenkengetallen.

Variabelen die van invloed zijn op de kosten:

• de grondprijs voor een fietsenstalling is in een grote stad over het algemeen duurder dan in kleinere gemeenten
• complexiteit van de bouw (hoe complexer de stalling, hoe hoger de kosten)
• het aantal fietsparkeerplaatsen (hoe meer plaatsen, hoe lager de kosten per fietsparkeerplaats)
• enkel- of dubbellaags rekken

Om bij te dragen aan financiering van de kosten voor fietsparkeren is het ‘Bestuursakkoord over fietsparkeren bij stations’ gesloten. Het betreft een akkoord met NS, ProRail, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, Interprovinciaal Overleg, vervoerregio’s, Fietsersbond, de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, ANWB en Rover. Het Rijk stelt in het akkoord €40 miljoen ter beschikking voor het fietsparkeren bij stations en provincies en gemeenten leggen hetzelfde bedrag bij. Deze investering komt bovenop de €221 miljoen rijksbijdrage van het Actieplan fietsparkeren. In het bestuursakkoord wordt ingezet op extra financiële middelen en efficiëntere benutting van fietsparkeercapaciteit.

Geraadpleegde bronnen

1. Programma Beter Benutten Midden-Nederland Monitoring en evaluatie Eindmeting MNBB16: ‘Kwaliteit OVT Utrecht’ MNBB25: ‘Fietsparkeren  OVT Utrecht’ (GoudAppel, 2014)
2. Maatschappelijke Waarde en Investeringsagenda Fietsen Verantwoordingsrapportage (Decisio 2016)
3. Utrecht eerste stad met fietsverwijssysteem (Goed op Weg, 2015)
4. Maatschappelijke kosten en baten van de fiets. Quick scan (Decisio, Transaction Management Centre, 2012)
5. Menukaart Fietsenstallingen bij stations (ProRail, 2013). Op de website van Fietsberaad is een geactualiseerde kostentabel opgenomen
6. Evaluatie Actieplan Fietsparkeren bij Stations Eindrapport (Kwink Groep, 2015)
7. Factsheet Fietsparkeren (MuConsult, 2014)
8. Lopes Cardozo, M., Bielderman, M., Bike-minded Design Consulting, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving (RWS, WVL) (2020) Voorbeeldenboek fiets: Toewerken naar het structureler meenemen van de fiets in rijksprojecten

Contactpersoon/meer informatie

https://wegwijs-beterbenutten.nl/fiets

Neem contact op met het adviesteam Slim Reizen.