Factsheet Autodelen

In het kader van de ‘Green Deal Autodelen II’ spraken verschillende organisaties uit het bedrijfsleven, de overheid en NGO’s de ambitie uit om in 2021 een netwerk van 100.000 deelauto’s beschikbaar te hebben en het aantal autodelers te laten groeien tot 700.000. Het aanbod van deelauto’s in Nederland neemt de laatste jaren al fors toe. In 2015 waren er 14.000 deelauto’s in Nederland. In 2019 waren er 515.000 autodelers en 51.149 deelauto’s. Deze sterke groei is met name te danken aan de snelle ontwikkeling van consumer-to-consumerdiensten. Autodelen groeit het snelst in (zeer) stedelijk gebied, met Utrecht en Amsterdam als koplopers. Een voorbeeld van gemeentelijk beleid op autodelen is uitgewerkt in het praktijkvoorbeeld Autodelen in de gemeente Wageningen.

Bereikbaarheidseffecten

De deelautoritten worden vaak gebruikt ter vervanging van het gebruik van een eigen, geleende of gehuurde auto (38%) of ter vervanging van het openbaar vervoer (35%), zoals weergegeven in de taartdiagram. Uit verschillende internationale onderzoeken blijkt dat door autodelen het autobezit en het aantal autokilometers daadwerkelijk afneemt ^[1]. Dit geldt ook voor Nederland.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) hield in 2015 een enquête onder 363 automobilisten, uit een representatief panel van TNS NIPO. Gemiddeld reden de geënquêteerden per persoon 9.100 km per jaar met de auto. Toen zij begonnen met autodelen reden zij gemiddeld nog 7.500 km per jaar. Dat is een afname van gemiddeld 1.600 km per jaar.

Van alle deelautoritten wordt 40% in het weekend gemaakt en slechts 13% in de spits, en 10% voor woon-werkverkeer. Meestal gaat het om middellange tot lange afstanden: de helft van de deelautoritten zijn langer dan 50 km.

Effecten lange termijn

Naast dat het aantal autokilometers per bestuurder daalt onder deelauto-gebruikers, is er ook een afname te zien van het algehele autogebruik onder de autodelers. Resultaten uit het evaluatieprogramma ‘De deelauto in Nederland’ bevestigen dit. In twee evaluatieronden werden vier systemen geëvalueerd. In alle gevallen verminderde het gebruik van de auto: een vermindering van 43% in de eerste tranche en van 15% in de tweede tranche. Autodelers gingen op langere termijn juist vaker gebruik maken van de fiets (+5% en +10%), de trein (+7% en +16%) en het stadsvervoer (+5% en +12%).

Om deze reden wordt aangenomen dat autodelen bijdraagt aan het veranderen van de mobiliteitscultuur. Uit diepte-interviews met autodelers in Engeland bleek dat de autodelers de auto minder zijn gaan gebruiken en zich vaker lopend, met de fiets of met het OV verplaatsen. Een van de redenen hiervoor zou zijn dat reizigers, door de deelauto, bewuster omgaan met mobiliteit. Deelautogebruik vereist namelijk planning, waardoor de vervoerskeuze goed wordt overdacht en mensen hierdoor vaker een andere optie kiezen. Na verloop van tijd leren autodelers hierdoor bovendien de voordelen van andere vervoersmiddelen kennen, waardoor ze de deelauto minder zullen gebruiken.

Duurzaamheidseffecten

Een afname van 1.600 autokilometers per jaar staat gelijk aan een reductie van 90 kg CO₂ per jaar. Wanneer we ook de emissiereductie, als gevolg van het gedaalde autobezit, meetellen, leveren deelauto’s op dit moment een besparing op van 175-265 kg CO₂ per jaar, per autodelend huishouden. In de regel vervangt één deelauto vier tot acht privéauto’s. Eén deelauto levert een ruimtebesparing op van 36-38 m². Deze ruimtebesparing kan een kostenvoordeel opleveren op parkeerfaciliteiten bij nieuwbouwprojecten en een oplossing bieden voor ruimtetekorten in drukke steden. Ook levert autodelen in plaats van (2e) autobezit een bijdrage op aan doelen voor circulaire economie.

Variabelen die van invloed zijn op effecten

Een aantal projectkenmerken is van invloed op de effecten van het autodelen. Deze variabelen zijn:

• Een lokaal verkeers- en vervoersbeleid draagt bij aan de groei van de  deelautosystemen. Hierbij kan gedacht worden aan een op de deelauto afgestemd parkeerbeleid, zoals parkeervergunningen voor deelauto’s en  hogere parkeertarieven voor privéauto’s.
• Deelautogebruikers hechten veel waarde aan een beperkte loopafstand tot de deelauto. Ze zien het als een voordeel dat de auto dichtbij, in hun buurt, beschikbaar is. De omvang en de variëteit van het aanbod van deelauto’s zijn daarom van belang, in combinatie met een hoge bebouwingsdichtheid. Hierdoor hebben veel mensen op korte afstand toegang tot een deelauto.
• Een ander punt betreft het gemak en de flexibiliteit van het systeem. Dat moet toegankelijk zijn en niet al te duur, het moet niet te veel moeite kosten om financiële transacties af te handelen en er moet een organisatie zijn die alle randzaken regelt: pech, boetes, onderhoud, enzovoort.
• De afstemming en de integratie van het deelautosysteem met het openbaar vervoer is ook een factor die het gebruik kan stimuleren. Denk bijvoorbeeld aan standplaatsen voor deelauto’s op diverse stations en openbaarvervoerhaltes of gezamenlijke marketing door OV- en autodeelbedrijven.
• Het kan van belang zijn het deelautosysteem te introduceren als sociale onderneming of coöperatie. In dat geval voelen mensen zich mede-eigenaar en zijn ze meer betrokken bij het functioneren en de kwaliteit van het systeem.
• Autodelers gaan meer fietsen en het OV gebruiken. Het is dus van
  belang om op deze groei goed en tijdig in te spelen.
• Tot slot liggen er kansen in het delen van zakelijke auto’s via een poolsysteem. Gemeenten kunnen het autodelen binnen een bedrijf stimuleren via werkgevers.

Kosten

Autodelen hoeft de overheid betrekkelijk weinig te kosten. De markt ontwikkelt de producten en mensen delen auto’s onderling. Er zijn geen subsidies nodig zoals bij het openbaar vervoer en er zijn geen infrastructurele ingrepen nodig. Wel vergt het de nodige afstemming op het ontwikkelen van beleid. Tips hiervoor zijn te vinden in de publicatie ‘De rode loper uit voor autodelen’ ^[2].

Uit een kwalitatieve kosten-batenanalyse blijkt dat zowel de gebruikers als de maatschappij netto uitkomt op baten ^[3]. Uit dezelfde analyse bleek dat de overheid met name kosten heeft, wanneer het autodeelprojecten wil stimuleren. De provincies Gelderland en Noord-Brabant hebben een tijdelijke subsidie om specifiek het aanbod van elektrische deelauto’s te stimuleren.

Daarnaast dalen mogelijk de opbrengsten uit aanschafbelasting op auto’s, want er zullen minder auto’s verkocht worden. Dit heeft effect op de begroting van het Rijk en provincies (opcenten). Toch weegt dit op maatschappelijk niveau niet op tegen de baten op het gebied van duurzaamheid, gezondheid, stedelijke congestie en ruimtegebruik. Autodelen hoeft de overheid dus niet veel te kosten. Wel vergt het de nodige afstemming op het gebied van beleidsontwikkeling, zowel lokaal als provinciaal.

Voor meer informatie

Kijk op www.autodelen.info.

Geraadpleegde bronnen

1. Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid – Mijn auto, jouw auto, onze auto, 2015
2. Autodelen.info (Friso Metz voor GreenDeal Autodelen): De rode loper uit voor autodelen
3. Nijland, H., Meerkerk, J. & A. Hoen (2015). Effecten van autodelen op mobiliteit en CO₂-uitstoot. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving
4. Das, M. Rijkswaterstaat – Autodelen in de versnelling, 2016
5. KpVV CROW Autodelen - KpVV Dashboard duurzame en slimme mobiliteit
6. KpVV CROW - Factsheet Aan de slag met autodelen, 2010
7. Dashboard Autodelen CROW 2019