Conclusie

Algemeen³⁹

De voornaamste opties qua duurzame energiedragers voor de binnenvaart op dit moment zijn:

1. elektrische aandrijving:
   1. op basis van batterijtechniek (verwisselbare batterij-containers)
   2. op basis van brandstofcellen en waterstof
   3. dieselelektrische schepen al dan niet met batterij voor tijdelijk zero-emissie varen en/of hotelbedrijf uit batterij. Hybridevormen met elektriciteitsproductie aan boord met behulp van generatoren die meestal lopen op diesel (met biodiesel en bio-LNG als duurzame opties).
2. conventionele motoren met hernieuwbare energiedragers. Opties hiervoor zijn biobrandstoffen (bio-LNG, HVO, et cetera) en synthetische brandstoffen (GTL, et cetera).

Realisaties ten opzichte van de doelstellingen (streefwaarden)

Hoewel er binnen de Nederlandse binnenvaartsector serieuze belangstelling voor hernieuwbare energiedragers is, zijn de toepassingen heel beperkt en gaat de feitelijke implementatie erg langzaam. Dit heeft de volgende oorzaken:

• Veel producten zitten nog in de fase van techniek- en infrastructuurontwikkeling. Voornaamste reden is het tot dusver ontbreken van een verplichting.
• Tot nu toe ontbreken van concrete instrumenten die grootschalige marktintroductie van hernieuwbare energiedragers in de binnenvaart kunnen stimuleren. Hierdoor ontbreekt ook commerciële belangstelling. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft er vanaf gezien om de binnenvaart per 2022 onderdeel te laten uitmaken van de RED II verplichting. De RED III is wel van toepassing op de binnenvaart, alhoewel het onzeker is of de aan de binnenvaart geleverde brandstof daadwerkelijk zal moeten bijdragen aan deze verplichting. Toepassing van de RED III zal een extra stimulans vormen voor de inzet van duurzame brandstoffen in de binnenvaart, in de vorm van biocomponenten voor dieselbrandstof, bio-LNG en duurzame elektriciteit en waterstof. Er is onderzoek gedaan naar de technische en economische consequenties [TNO, 2020]. Deze zijn significant, zowel op economisch als technisch gebied. Het heeft reeds geleid tot vervolgonderzoek.
• Doordat er verschillende technische opties zijn, die ieder een andere tank-/laadinfrastructuur vereisen, is het voor ondernemers lastig om een keuze te maken.
• Er worden voor veel technieken, zoals H₂ of methanol, nog geen pakket van standaard, typegekeurde producten aangeboden. Daardoor is het moeilijk om de vereiste goedkeuringen te verkrijgen.
• In de binnenvaart zijn veel kleine ondernemers actief die slechts beperkte risico’s kunnen nemen en ook beperkte investeringsmiddelen hebben.

De realisaties ten opzichte van de doelstellingen zijn grotendeels onbekend. Dit komt omdat er vrijwel geen doelstellingen zijn. Zo is er voor vervoermiddelen wel een doelstelling voor elektrische aandrijving, maar is er geen onderscheid naar de drie opties hiervoor. Dit geeft geen helder signaal af richting markt en het te maken beleid.

Wat gebeurt er op projectniveau?

Er lopen verschillende demonstratieprojecten op het gebied van hernieuwbare energiedragers in de binnenvaart. Zo wordt er al gevaren met biodiesel blends bij enkele tientallen schepen. Daarnaast ontplooien scheepseigenaren en de toeleveringsindustrie initiatieven voor elektrisch varen (met batterijpakketten) en waterstof met fuel-cell aandrijving.

Wat gebeurt er op beleidsniveau?

Zoals hierboven vermeld, ontbreekt het bij de overheid aan instrumenten voor marktopschaling. Er wordt wel onderzoek gedaan naar een aparte RED II-verplichting voor de binnenvaart. Daarnaast is er een paragraaf Binnenvaart in de DKTI-regeling.

³⁹Deze conclusie is onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat opgesteld.