Conclusies

Algemeen

Wegverkeer heeft de volgende verduurzamingsopties in termen van hernieuwbare energiedragers:

  1. batterij-elektrische aandrijving (BEVs en PHEVs)
  2. waterstof-elektrische aandrijving (FCEV), of toekomstig mogelijk waterstof in de verbrandingsmotor voor heavy duty of mogelijk scheepvaart toepassingen
  3. rijden op hernieuwbare gasvormige brandstoffen (bio-CNG, bio-LNG en bio-LPG)
  4. conventionele motoren op biobrandstoffen, mogelijk als drop-in en high-blend (hoge mixen): ethanol, biodiesel en synthetische brandstoffen (GTL et cetera)

Niet alle opties zijn beschikbaar voor alle marktsegmenten. Zo zijn er bijvoorbeeld geen brandstofcel tweewielers of LNG-personenauto’s.

Realisaties ten opzichte van de doelstellingen (streefwaarden)

Conclusie is dat conventionele brandstoffen nog steeds domineren in de markten voor alle vervoersegmenten. Of, in andere woorden: de maatschappelijke vraag naar hernieuwbare energiedragers in mobiliteit in transport blijft achter bij de ambitieuze doelstellingen die zijn geformuleerd. Deze discrepantie doet zich het sterkst voor bij de zogenaamde sectordoelstellingen en in mindere mate bij de doelstellingen uit het Klimaatakkoord.

  • Het diesel wagenpark voor personenauto’s en bussen is de afgelopen jaren gekrompen. Daarentegen groeide de afgelopen jaren (2016-2020) de actieve vloot van diesel bestelwagens met 1 à 2% per jaar. De krimp bij personenauto’s heeft wellicht te maken met het negatieve beeld van diesel personenauto’s als gevolg van ‘Diesel-gate’. De krimp bij diesel bussen is wellicht deels te verklaren doordat er meer elektrische bussen zijn bijkomen, onder meer als gevolg van het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus. Maar ook is het totaal aantal bussen in Nederland afgenomen.
  • Het aantal personen- en in mindere mate bestelwagens dat op benzine rijdt is de afgelopen jaren gegroeid. Het gebruik van LPG als brandstof voor personenauto’s is afgenomen. Het LPG-gebruik in het vracht- en bestelverkeer is echter juist wel toegenomen.

Ontwikkeling batterij-elektrisch

Het aantal elektrische voertuigen neemt in alle marktsegmenten (sterk) toe en is onder alle hernieuwbare energiedragers de snelst groeiende groep. Van alle nieuw verkochte snorfietsen was in de eerste vier maanden van 2022 43% elektrisch (in 2019 nog 15% batterij-elektrisch), van de bromfietsen was het aandeel batterij elektrisch al meer dan 50% (ten opzichte van 14% in 2019). Het aandeel batterij-elektrisch bij de nieuw verkochte personenauto’s lag in 2021 op 20%. Dat is vergelijkbaar met 2020. Mogelijk ligt de stagnatie van het aandeel batterij-elektrisch in de nieuwverkoop aan versobering van de belastingvoordelen voor batterij-elektrische voertuigen, maar ook aan de problemen bij de toeleveranciers van onderdelen voor batterij-elektrische auto’s. Het aantal elektrische bussen en vrachtwagens is de afgelopen tijd toegenomen, al is het aantal elektrische vrachtwagens nog steeds laag. De ontwikkeling van de benodigde laadinfrastructuur in Nederland loopt ongeveer gelijk.

Bij al deze ontwikkelingen is wel een kanttekening op zijn plaats: de beschikbaarheid van groene elektriciteit blijft achter bij de Europese doelstellingen volgens de RED II. (NB: de opwek van hernieuwbare elektriciteit in Nederland groeit wel sterk; zie bijvoorbeeld KEV-2022.)

Ontwikkeling waterstof-elektrisch

  • Het aantal waterstofauto’s in Nederland is nog steeds klein en groeit minder hard dan batterij-elektrisch. Het aantal waterstof-elektrische personenauto’s is het afgelopen jaar gegroeid tot 486 stuks (van 50 in 2018). Ook rijdt er intussen een handvol bestelwagens en vrachtwagens op waterstof, veelal gesubsidieerd op projectbasis (zie bijvoorbeeld het Interreg-project H2-Share). Het aantal waterstofbussen blijft voorlopig nog klein (circa 38). In het kader van het JIVE2-project gaan binnenkort zo’n 50 waterstofbussen rijden in Zuid-Holland, Groningen en Drenthe.
  • Het aantal waterstoftankstations is nog klein: op dit moment (juni 2022) kan er in Nederland op 15 locaties waterstof worden getankt, in de meeste gevallen zowel 350 bar (voor zwaar wegverkeer, zoals bussen en vrachtwagens) als 700 bar (voor personen- en bestelwagens). Daarbij waren in de zomer van 2022 zo’n 18 nieuwe waterstoftankstations voorzien tegen eind 2022, die in diverse stadia van ontwikkeling waren. Volgens de website watersstofnet.eu zijn begin januari 2023 in Nederland in totaal 17 waterstoftankstations operationeel en de overige nog in ontwikkeling. De huidige tankstations leveren overwegend groene waterstof middels groencertificaten28. In de Nederlandse waterstoftankstations komen we de zogenaamde blauwe waterstof (geproduceerd uit aardgas, met afvang en opslag van CO2) niet tegen.

Ontwikkeling gasvormige brandstoffen

  • Gasvormige brandstoffen zoals CNG en LNG zijn redelijk stabiel, alleen het aandeel LNG neemt bij vrachtwagens toe maar is nog altijd gering. Ten opzichte van de hele vloot blijft dit aantal klein (<1%). Verder is de Nederlandse (publiek toegankelijke) tankinfrastructuur met 178 CNG-tankstations voldoende dekkend, maar in vergelijking met conventionele brandstoffen beperkt (4%).

Ontwikkeling vloeibare biobrandstoffen

  • Vloeibare biobrandstoffen worden tot op heden voornamelijk gebruikt voor bijmenging aan benzine en diesel. Het merendeel van de hernieuwbare biobrandstoffen bestaat uit vloeibare biobrandstoffen. De streefwaarde volgens de Europese regelgeving RED is 10% in 2020 en volgens de RED II tenminste 14% in 2030. Het lijkt erop dat Nederland zijn doelstelling voor het bijmengen van biobrandstoffen gaat halen.

Emissies

Uit de Tabellen 11 en 12 blijkt dat de huidige vlootsamenstelling en energiemix tot een jaarlijkse emissiereductie leidt van 2,9 Mton CO2,TTW29, 1,09 kton NOx,uitlaat en 20 ton PM10,uitlaat. De grootste CO2-reductie wordt gerealiseerd door de bijmenging van biobrandstoffen: 2,3 Mton CO2,TTW30, op basis van fysieke energie inhoud. Elektrische voertuigen (BEV en FCEV), met name personenauto’s, dragen verder bij aan een reductie van 0,6 Mton CO2,TTW31. Ook voor NOx,uitlaat en PM10,uitlaat wordt de grootste besparing gerealiseerd door de grote hoeveelheid elektrische personenauto’s in de vloot.

Bovenstaande RR-DEM emissie cijfers dienen scherp te worden onderscheiden van de landelijke mobiliteit-emissie cijfers zoals die door PBL (NEV en KEV rapportages), CBS en RIVM worden gemonitord. De RR-DEM cijfers dienen uitsluitend om een indruk te geven van de relatieve bijdragen zoals die vanuit de verschillende modaliteiten en vervoerssegmenten worden gegeven en betreffen in feite grove inschattingen die niet geschikt zijn voor aggregatie of het vaststellen van landelijke of regionale beelden.

Wat gebeurt er op projectniveau?

Op het niveau van demonstratieprojecten gebeurt er veel. Naast Europese subsidies zoals Interreg en Horizon 2020, biedt in Nederland vooral de DKTI-regeling ruimte voor techniekontwikkeling en demonstratieprojecten. Zo richtten de DKTI-projecten van 2017 en 2021 zich grotendeels op de aanleg van laad-en vulpunten voor het wegverkeer, de vergroening van energiedragers, en aanzetten tot opschaling van het aantal voertuigen met hernieuwbare energiedragers in de vloot.

De DKTI is echter in de eerste plaats een innovatieregeling voor techniekontwikkeling met demonstratieprojecten met relatief kleine aantallen. Daarnaast zijn er een aantal grote projecten, die vaak vanuit Europese regelingen ondersteund worden. Echte opschaling in de richting van duizendtallen is iets wat vanuit de markt moet gebeuren, eventueel met ondersteuning vanuit een aanschafsubsidieregeling (geen innovatiesubsidieregeling). De grotere aantallen vragen ook om reguliere financieringsmogelijkheden. Hiervoor schieten op het moment de opties in Nederland tekort.

Wat gebeurt er op beleidsniveau voor producten in de verschillende marktfasen?

De belangrijkste drivers voor de verduurzaming van het wegverkeer tussen 2020 en 2030 komen uit Europees en nationaal beleid (zie hoofdstuk twee). Op EU-niveau zetten vooral de CO2-normen voor personen-, bestel- en vrachtverkeer aan tot lagere CO2-emissies van nieuwe voertuigen. Deze hebben met name betrekking op techniekontwikkeling. Wat betreft marktontwikkeling is op nationaal niveau met name de Green Deal een sterk instrument om commitment vast te leggen (meer dan 200 ondertekeningen sinds 2011, waarvan een groot deel op het gebied van mobiliteit). Het betreft hier vooral convenanten.

Op het gebied van financiële instrumenten zijn er landelijke (en regionale) subsidies beschikbaar voor de ontwikkeling van techniek en markt voor hernieuwbare energiedragers en de daarbij behorende vervoermiddelen en infrastructuur. Daarnaast zijn er regelingen in voorbereiding om het gebruik van zero emissie voertuigen zowel voor de particuliere gebruiker (via aanschafsubsidies) als voor de zakelijke rijder (fiscale bijtelling, et cetera) te stimuleren.

Bij de financiële instrumenten valt op dat er weinig mogelijkheden (in de vorm van financieringen door middel van leningen of overheidsgaranties) zijn voor de latere productfasen van marktintroductie en marktopschaling. Helaas zijn dat precies de producten waarmee in potentie meer volume en daarmee meer CO2-reductie kan worden bereikt. Daarbij moeten we met name denken aan: BEV en PHEV bestel- en vrachtwagens en bussen, FCEV (waterstof) bussen, bio-LNG vrachtwagens en hoge mixen vloeibare biobrandstoffen ten behoeve van vrachtvervoer.

28Er loopt een maatschappelijke discussie over de wenselijkheid van het vergroenen van energiedragers middels groencertificaten. Daarnaast zal onderzocht moeten worden op welke wijze het gebruik van ‘groene waterstof’ de TCO voor gebruikers beïnvloedt. Hetzelfde geldt uiteraard voor groene elektriciteit en hernieuwbaar gas.

29Deze is bepaald voor het jaar 2019 ten opzichte van een business as usual scenario, waarin alleen conventionele brandstoffen gebruikt zouden worden.

30In de NEa rapportage [NEa, 2020] wordt de CO2-reductie berekend voor de gehele keten (WTW). Deze is iets lager: 1.9 Mton. Dit heeft te maken met de conventie, die voor TTW-berekening wordt gehanteerd, waardoor de emissie aan de uitlaat (CO2,TTW-emissie) als nul wordt gerekend. Het verschil in de berekening (en dus de reductie) tussen fossiel en hernieuwbaar is TTW hierdoor groter. Diesel heeft bijvoorbeeld TTW een emissiefactor van 74.1 gCO2/MJ, biodiesel 0. Diesel heeft WTW een emissiefactor van 95.1 gCO2/MJ, biodiesel 13.5 gCO2/MJ.

31Hiervoor wordt uitgegaan van een gemiddelde jaarlijkse inzet (kms/j) en een gemiddelde emissiefactor voor de conventionele vloot (158 g CO2/km) en de in tabel 4 genoemde aantallen.