Managementsamenvatting

Inleiding

De D+ Rapportage geeft inzicht in de voortgang van het Meerjarig Missiegedreven Innovatieprogramma (MMIP) Duurzaam en Toekomstbestendig Mobiliteitssysteem. Dit MMIP valt onder de Integrale Kennis- en Innovatieagenda (IKIA) Energie en Klimaat van het Klimaatakkoord. Het omvat MMIP nr. 9 (Innovatie aandrijving en gebruik van duurzame energiedragers voor mobiliteit) en MMIP nr. 10 (Doelmatige vervoersbewegingen voor mensen en goederen), en de deel-KIA Toekomstbestendige mobiliteitssystemen. Daarmee is de missie verbreed met de maatschappelijke thema’s veiligheid, luchtkwaliteit, gezondheid en bereikbaarheid.

De D+ Rapportage wordt uitgevoerd in opdracht van de DG Mobiliteit van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). De rapportage is bedoeld voor de volgende doelgroepen:

• Innovatie Monitoring Unit (IMU)
• Themateam Energietransitie en Duurzaamheid
• Missieteam D+
• Beleidsdirecties DGMo/DGLM

De rapportage is gevuld vanuit de specifieke missie D+ parameters en bevat daarnaast een beschrijving van de techniek- en marktontwikkeling van verschillende energiedragers in mobiliteit. De marktontwikkeling focust met name op wegvervoer en binnenvaart in Nederland. Daarnaast worden zeevaart en luchtvaart kort besproken; daar is dit jaar echter geen apart onderzoek naar gedaan. Voor de techniek- en marktontwikkeling zijn ook aparte, meer uitgebreide rapportages¹ beschikbaar.

Ontwikkeling missie D+

In 2020 is het missie gedreven innovatiebeleid van start gegaan en daarmee missie D+. De organisatie van missie D+ is ingericht, met daarbij een missieteam, uitvoeringsteam en klankbordgroep. De meeste relevante topsectoren zijn aangesloten.

Het missieteam is daar actief waar het weeffouten ziet in het systeem. In 2020 lag de nadruk op de volgende drie systeemveranderingen en bijbehorende acties:

Het missieteam is daar actief waar het weeffouten ziet in het systeem. In 2020 lag de nadruk op de volgende drie systeemveranderingen en bijbehorende acties:

1. Inzetten op sociale innovatie
   • drie signaalnotities over sociale innovatie ingebracht in het themaoverleg;
   • NWO-call sociale innovatie opgezet;
   • een sessie over systeembewustzijn en systematisch leiderschap georganiseerd voor het missieteam;
   • activiteiten rond sociale innovatie georganiseerd in het kader van Innovember;
   • richting gegeven aan het Delta Instituut (i.o.) voor ruimtelijke ordening, stedelijke bereikbaarheid en mobiliteit.
2. Van modaliteit naar mobiliteit
   • onderwerpen maritiem en luchtvaart toegevoegd aan de missie;
   • roadmap klimaatneutrale brandstoffen opgeleverd in samenwerking met missie C (Industrie);
   • haalbaarheidsstudie batterijtechnologie opgeleverd in samenwerking met Topsector Energie, Systeemintegratie;
   • white paper digitalisering en platforms gestart in samenwerking met Topsector Logistiek.
3. Samenwerking tussen sectoren
   • innovatieprogramma Heavy duty laadinfra gestart in samenwerking met Topsectoren Logistiek, Energie en HTSM;
   • corona-steunpakket voor R&D in de mobiliteit vormgegeven (in 2021 daadwerkelijk gestart);
   • tijdelijke klankbordgroep voor laadinfra ingericht;
   • zeven consortia ingeschreven in MOOI-regeling Urban Energy over verbinding tussen gebouwde omgeving en laadinfra.

Belang van de sector

De Nederlandse industrie en kennisinstellingen in de High Tech mobiliteitssector behoren tot de top van de wereld. De luchtvaart en de maritieme en automotive industrie leveren een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Zo vertegenwoordigt de sector een toegevoegde waarde van € 60 mld en een werkgelegenheid van 440.000 overwegend kennisgerelateerde banen. De grote drijvers achter de vernieuwing in de mobiliteit sector zijn verduurzaming en digitalisering. De innovatieopgaven in mobiliteit zoals verwoord in het missie D+ programma zijn daarin richtinggevend voor de uitwerking in projecten en programma’s.

Aantal patenten en publicaties

• In 2020 zijn 65 patenten voor duurzame mobiliteit ingediend door een Nederlandse instantie (op basis van een door TNO uitgevoerde zoekopdracht op Espacenet).
• In 2020 zijn er in Nederland 333 publicaties op het gebied van duurzame mobiliteit verschenen in een wetenschappelijk tijdschrift of als conference paper (op basis van een door TNO uitgevoerde globale scan in Scopus).

Aantal projecten

• Vanuit het Missieprogramma D+ is in 2020 ondersteuning geboden aan de programmering van DKTI-transport, aan de regeling ‘Energietransitie als maatschappelijk-technische uitdaging (KIC)’ en aan het Steunpakket Covid. De effecten van het programma DKTI-transport en de subsidieregeling R&D Mobiliteitssectoren (Steunpakket Covid) worden in de D+ rapportage van 2022 meegenomen.
• In totaal zijn er drie MOOI-projecten waar een deel van de projectactiviteiten betrekking hebben op de infrastructuur van elektrisch vervoer. Deze activiteiten hebben een totaalbudget van € 1.755.551, waarvan €1.035.962 afkomstig is uit de MOOI-subsidie.
• In totaal zijn er 18 PPS-projecten gericht op duurzame mobiliteit: vier vanuit TKI Logistiek, één vanuit TKI Chemie, twee vanuit TKI ClickNL, één vanuit TKI Maritiem, acht vanuit TKI HTSM en twee samenwerkingsprojecten met MARIN als penvoerder van het consortium. Op een totaal van ruim € 31 mln. aan projectbudget wordt ruim € 28 mln. afgedekt door een publieke bijdrage. Deze publieke bijdrage is niet enkel de PPS-toeslag, maar betreft ook andere publieke cofinanciering van de projecten. Het overgrote deel – ruim € 19 mln. – wordt gedragen door Europese fondsen (EU en EFRO).

Beleidsaanbevelingen verbetering dataverzameling

Om tot een goede dataverwerking en goede analysemogelijkheden ten behoeve van beleidssturing te komen, dient de monitoring van projecten onder de volgende naamstellingen/programma’s aangepast te worden:

1. PPS-projecten: bij een aantal projecten in de KIC-database is er op dit moment geen verdere uitsplitsing mogelijk dan de categorisering ‘Energietransitie en Duurzaamheid’. Advies is om minimaal mobiliteit als projectkenmerk mee te nemen in de projectadministratie. Daarnaast zijn de data op het onderdeel ‘gecommitteerde subsidie per financier/bron’ niet volledig, waardoor voor een aantal projecten specificering naar financieringsbron niet mogelijk is. Het advies is om de specifieke financieringsbronnen in de projectadministratie op te nemen. Daarnaast wordt geadviseerd om in ieder geval altijd de volgende projectkenmerken te administreren en te monitoren: -projectnamen; -projectlocatie coördinaten; -type projectpartners (-kennisinstellingen; -decentrale overheden; -industriepartijen; -branche organisaties, et cetera); -inhoudelijke project-thema’s; -project KPI’s; -dwarsverbanden met sectoren als energie, industrie, gebouwde omgeving, et cetera. Deze data dienen vervolgens als onderdeel van de KIC monitoring verzameld te worden.
2. DKTI-projecten: Voor een juiste weergave van de effecten in de volgende jaren is het van belang de DKTI-data mee te laten lopen in het KIC-monitoringstraject. Daarbij is het advies in ieder geval altijd bovenstaande project kenmerken te administreren en te monitoren. Dat wil zeggen: -mobiliteit als projectkenmerk; -projectnamen; -projectlocatie coördinaten; -type projectpartners (-kennisinstellingen; -decentrale overheden; -industriepartijen; -branche organisaties, et cetera); -inhoudelijke project-thema’s; -project KPI’s; -dwarsverbanden met sectoren als energie, industrie, gebouwde omgeving, et cetera; -budgetverdeling publiek-privaat; -PPS financiering ja/nee.
3. TNO projecten onder bijvoorbeeld programma’s als ‘Automotive Mobility’ en ‘VP Sustain. T&T HTSM’. Hier missen bijna alle projectdata zoals genoemd onder punt 2. Advies is om in ieder geval deze projectgegevens te administreren en publiek toegankelijk te maken. Deze data dienen vervolgens als onderdeel van de KIC monitoring verzameld te worden.
4. Subsidieregeling R&D Mobiliteitssectoren (Steunpakket Covid): Voor een juiste weergave van de effecten in de volgende jaren is het van belang ook hier in ieder geval de bovenstaande projectkenmerken te administreren en te monitoren. Vervolgens zou ook deze regeling mee moeten lopen in de verbreding van het KIC-monitoringstraject.
5. MOOI-projecten: Projecten gericht op mobiliteit worden niet als zodanig geregistreerd en zijn enkel af te leiden uit de IEA-categorisering. Het advies is om projecten dusdanig op categorie te gaan registreren dat ook mobiliteitsprojecten eenvoudig herkenbaar worden. Voor een juiste weergave van de effecten in de volgende jaren is het tevens van belang ook hier de bovenstaande projectkenmerken te administreren en te monitoren. Vervolgens zou ook deze regeling mee moeten lopen in de verbreding van het KIC-monitoringstraject.
6. NWO-projecten: Deze projecten zijn niet ingedeeld naar missie of sector. Daardoor zijn de data nu niet toegankelijk voor de D+ Rapportage. Het verdient aanbeveling om het thema mobiliteit standaard op te nemen in de monitoringssystemen van NWO, met daarbij een duidelijk label naar een MMIP. Daarnaast wordt geadviseerd om in ieder geval de onder punt 2 genoemde projectgegevens te administreren en publiek toegankelijk te maken. Vervolgens zouden deze data ook mee moeten lopen in het KIC-monitoringstraject.

Start-ups

De ontwikkeling van het aantal start-ups per energiedrager is lastig in beeld te brengen. De concrete activiteiten van start-ups worden door de Kamer van Koophandel niet geregistreerd met een directe koppeling aan een specifieke energiedrager. Dat de transitie economische kansen biedt voor start-ups wordt echter duidelijk onderstreept door voorbeelden zoals weergegeven in het rapport ‘Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer 2020; Ontwikkelingen in de Nederlandse EV-sector’.

Ontwikkelingen in de mobiliteitssector algemeen

Techniekontwikkeling van energiedragers

• Er vinden geen grote ontwikkelingen meer plaats op het gebied van productie en distributie van conventionele energiedragers.
• De opwekking van elektriciteit wordt steeds duurzamer. Verwacht wordt dat de CO₂-emissie per opgewekte hoeveelheid elektriciteit tussen 2017 en 2030 met ongeveer 80% zal afnemen. Daarnaast zal het elektriciteitsnetwerk door toenemende vraag in de toekomst anders, maar ook zwaarder worden belast.
• Technologische ontwikkelingen op het gebied van waterstof richten zich op bevoorrading via pijpleiding, lokale productie en op waterstof als bouwsteen voor synthetische brandstoffen.
• De toekomstige inzet van gasvormige energiedragers als CNG en LNG in transport is onzeker en hangt in belangrijke mate af van ondersteuning vanuit de overheid.
• Bij de productie en distributie van biobrandstoffen vinden de ontwikkelingen plaats op het vlak van herkomst van de grondstoffen en verwerking, productie en distributie van biobrandstoffen. Onder meer de ontwikkeling van een goede duurzaamheidscertificering vergt nog nader onderzoek.

Techniekontwikkeling van infrastructuur

• Voor de tankinfrastructuur van fossiele brandstoffen worden geen (aanzienlijke) technische ontwikkelingen verwacht.
• De afvulsnelheid van waterstof zal in de nabije toekomst nog verder toenemen.
• Bij elektriciteit vinden de techniekontwikkelingen plaats op het vlak van: hogere vermogens, gelijkstroom laden, inductief laden en ondergrondse laadpunten, ‘In-motion-charging’ en ‘smart charging’.

Techniekontwikkeling van vervoermiddelen

• Technologische ontwikkelingen bij verbrandingsmotoren voor benzine en diesel richten zich op nieuwe verbrandingsconcepten of warmteterugwinning, waardoor deze motoren efficiënter en zuiniger worden.
• Er lopen nieuwe onderzoeken en tests naar de toepassing van hernieuwbare waterstof in een verbrandingsmotor (ICE) voor zwaar transport, met name vrachttransport. Een aantal OEM’s in Europa, waaronder DAF, heeft zich hierin verenigd.
• Bij batterij-elektrische voertuigen spelen de volgende ontwikkelingen een centrale rol: batterijtechnologie, batterijmanagementsystemen (BMS), energiemanagementstrategieën (EMS), ‘In-wheel’ motorconcepten en oplaadtechnieken.
• Ontwikkelingen bij waterstofvoertuigen vinden plaats op het gebied van efficiency en levensduur van brandstofcellen en op het gebied van waterstof als bouwsteen voor synthetische brandstoffen (e-fuels).
• Bij LNG- en CNG-voertuigen zijn er ontwikkelingen rondom het verhogen van de efficiency van de ‘mono-fuel’ gasmotor en de reductie van de methaanslip. Bij ‘dual-fuel’ motoren spelen ontwikkelingen als de Westport-injector en RCCI (‘reactivity controlled compression ignition’).
• Biobrandstoffen zijn in technisch opzicht relatief gemakkelijk toepasbaar in de binnenvaart en voor mobiele werktuigen. Voor het wegverkeer zijn lage blends biobrandstoffen (E10 en B7) tegenwoordig vaak geen probleem meer. Hoge blends worden steeds vaker door fabrikanten toegelaten.

Beleidsaanbevelingen² techniekontwikkeling

• Richt beleidsinstrumenten op de gelijktijdige groei van de energiedrager zelf, de noodzakelijke infrastructuur en de vloot en presenteer deze in onderlinge samenhang.
• Richt beleid op het mobiliteitssysteem én het energiesysteem. Juist in de koppeling liggen de mogelijkheden om maatschappelijke vragen te beantwoorden. Dit levert vaak ook nieuwe business cases op.
• Onderzoek de mogelijke gevolgen voor de veiligheid wanneer er verschillende alternatieve energiedragers worden aangeboden bij hetzelfde tankstation (‘multifuel’ tankstations).
• Organiseer concessies met een beperkte looptijd, om te voorkomen dat er op korte termijn veel infrastructuur wordt gerealiseerd die op middellange termijn technisch achterhaald is (risico op ‘lock-in’ effect). Hierbij moet een balans worden gezocht tussen de benodigde terugverdientijd voor duurzame investeringen door de concessiehouder en de mogelijkheid om tijdig innovaties door te voeren.
• Onderzoek de gevolgen van mobiliteit op het lokale energiesysteem, bijvoorbeeld door mobiliteit op te nemen in de Regionale Energiestrategieën (RES’en).
• Ga vroeg in gesprek met netbeheerders om mogelijke barrières ten aanzien van de benodigde netwerkaanpassingen in kaart te brengen en waar mogelijk tijdig te slechten.
• Onderzoek hoe waterstof-infrastructuur zodanig kan worden gerealiseerd dat de levering van waterstof niet leidt tot veel extra voertuigkilometers, bijvoorbeeld door lokale waterstofproductie of toevoer via pijpleidingen.
• Volg de onderzoeken op het gebied van ultraschone verbrandingsmotoren en zero emissie energiedragers, zoals waterstof. Deze ontwikkeling kan wellicht ook een extra boost geven aan de ontwikkeling van groene waterstof. De grote vraag hierbij is of er bij toenemende vraag in de toekomst voldoende betaalbare groene stroom zal zijn.

Marktontwikkeling wegvervoer in Nederland

Personenauto’s

• Veruit het grootste deel van de personenvoertuigen in Nederland rijdt op conventionele energiedragers, met name benzine en diesel. Tegelijk groeide het aandeel zero-emissie voertuigen in 2020 met 85,9% t.o.v. 2019. Ook komen er meer verschillende modellen op de markt.
• Elektrische en vooral waterstofauto’s zijn vaak nog duurder in aanschaf en hebben afwijkende functionele specificaties. De Total Cost of Ownership (TCO) van personenauto’s op duurzame energiedragers is ongeveer even hoog of soms zelfs lager dan die van personenwagens op conventionele energiedragers.

Bestelauto’s

• Het merendeel van de bestelauto’s rijdt op diesel. Elektrische bestelauto’s of bestelauto’s op waterstof of CNG zijn vergeleken met diesel-bestelauto’s nog maar beperkt beschikbaar, maar het aanbod groeit snel.
• Momenteel zijn de duurzame varianten vaak nog duurder in aanschaf en wijken de functionele specificaties af van hun conventionele tegenhangers.

Vrachtauto’s en bussen

• Veruit het grootste deel van de vrachtwagens en bussen rijdt nog altijd op diesel. Vrachtwagens en bussen op diesel zijn dan ook in alle gewenste soorten en maten verkrijgbaar. De verkrijgbaarheid van vrachtwagens en bussen op duurzame brandstoffen neemt in algemene zin wel steeds verder toe.
• De kosten van elektrische bussen liggen (nog) iets hoger dan van dieselbussen. Bussen op waterstof zijn nog twee à drie keer zo duur als dieselvarianten. Bussen op CNG zijn iets duurder dan bussen op diesel; bussen op LNG zijn ongeveer even duur als diesel. Bij de OV-bussen wordt de elektrificatie met name gedreven door regelgeving en concessie-eisen.
• Vrachtwagens en bussen op waterstof zien we nog nauwelijks. Dat komt door de hoge aanschafkosten van het voertuig (met brandstofcel) en de hoge kosten voor waterstof. Grote fabrikanten van vrachtwagens en bussen hebben vaak al ervaring in proeftuinen opgedaan met waterstof, maar komen niet voor 2025 met marktintroducties, op enkele uitzonderingen na.
• Daarnaast lopen er nieuwe onderzoeken en tests naar de toepassing van waterstof in een verbrandingsmotor (ICE) voor vrachttransport. Deze ontwikkeling hangt samen met de doelstelling van de Europese waterstofstrategie om tegen 2030 in de EU ten minste 40 gigawatt aan elektrolytische cellen voor hernieuwbare waterstof te installeren en daarmee tot 10 miljoen ton hernieuwbare waterstof te produceren. De opgave is om er zorg voor te dragen dat hier te zijner tijd voldoende en betaalbare groene stroom voor beschikbaar is. De Europese Commissie wil dit onder meer bereiken door in de daluren (overtollige en dus goedkope) groene stroom om te zetten in waterstof. Daarmee wordt dit onderdeel van het ‘load management’ van de Europese stroomvoorziening. Om te voorkomen dat er toch ‘fossiele’ waterstof wordt ingezet, wat W-T-W netto tot meer CO₂-uitstoot zou leiden, zal naar verwachting wet- en regelgeving nodig zijn.
• De dieselvervangers HVO en FAME kunnen - mits toegelaten door de fabrikant - redelijk eenvoudig ingezet worden en vragen dus nauwelijks om een extra investering. Het gebruik van deze brandstoffen is daarmee met name prijs- (en aanbod) gestuurd.

Beleidsaanbevelingen wegvervoer

Opschaling door voldoende variatie in duurzame voertuigen

De beschikbaarheid qua variatie in modellen en typen is afhankelijk van de marktvraag en vergroot deze tegelijkertijd. Deze kip-ei-situatie kan worden doorbroken. Dit vraagt om beleid dat duurzame doelen verbindt met economische kansen. Dit impliceert meer wet- en regelgeving én meer communicatie over kansen voor gebruikers, bijvoorbeeld:

• Onderzoek of het streven naar 100% zero-emissie nieuwverkopen van personenauto’s op termijn beter kan worden verankerd in EU wet en regelgeving.
• Onderzoek het maatschappelijk draagvlak en de wettelijke mogelijkheden om personenauto’s op te nemen in de definiëring van de ZE zones.
• Zet in op marktvergroting door aanscherping Europese CO₂-normen voor OEM’s (met name voor bestel- en vrachtauto’s);
• Breid het aantal zero-emissie zones voor stadsdistributie uit (geven sterke stimulans aan variatie in duurzame bestel- en vrachtauto’s);
• Onderzoek de mogelijkheid van financiële steun voor de realisatie van overslagpunten aan de stadsranden.

Opschaling door goede betaalbaarheid duurzame voertuigen

De uitdaging bij duurzame voertuigen is om de totale kosten van voertuigen dichter bij die van conventionele voertuigen te brengen. Mogelijke oplossingen zijn:

• ontwikkeling van goedkopere en lichtere materialen (minder rolweerstand etc.);
• het ontwikkelen van opschaling door in de opschalingsfase de maandelijkse kosten voor de gebruikers gelijk te maken of iets te laten dalen, bijvoorbeeld door aankoopsubsidies of fiscaal voordeel. Dit kan in grote mate revolverend³ en in samenwerking met private financiële partijen (bijvoorbeeld door leaseconstructies voor duurzame voertuigen). Subsidies en fiscaal voordeel kunnen dan geleidelijk worden afgebouwd.

Opschaling door werkbare functionele specificaties

Functionele specificaties van duurzame vervoermiddelen verschillen vaak van die van conventionele versies. Mogelijke oplossingen hiervoor zijn:

• Duurzame vervoermiddelen een prijsvoordeel geven (zie boven);
• Nieuwe functionaliteiten voorzien van een verdienmodel voor de gebruiker (terugleveren elektriciteit aan net tijdens piekvraag);
• De ontwikkeling van nieuwe vervoersconcepten waarin de oude functionaliteiten minder van belang zijn (bijvoorbeeld een aparte personenwagen voor de vakanties, overslaghubs aan stadsranden voor stadsdistributie) Dit dient gepaard te gaan met goede communicatie waarin het voordeel voor de gebruiker duidelijk wordt gemaakt.

Marktontwikkeling binnenvaart in Nederland⁴

Momenteel varen vrijwel alle vaartuigen in de binnenvaart op diesel, met uitzondering van circa 65 hybride- en elf LNG-schepen. Elektrische en waterstofschepen zitten nog in de onderzoeks- en marktintroductiefase. Er zijn momenteel drie à vier motorleveranciers die LNG-motoren aanbieden. Vloeibare biobrandstoffen als FAME, GTL en HVO kunnen worden gebruikt in conventionele binnenvaartschepen.

Beleidsaanbevelingen

De prijs van biobrandstoffen ligt hoger dan die van diesel, waardoor het lastig concurreren is. Door de krachten van de maritieme sector en de Nederlandse (petro-) chemische industrie te bundelen, kan de overheid een impuls geven aan de ontwikkeling en opschaling van biobrandstoffen. Daarmee zullen de prijzen omlaaggaan en concurrerend worden met diesel. De steun van de overheid zal dan meer verschuiven van het gebruik (in de binnenvaart) naar de productie van de energiedragers. Bijkomend voordeel is dat deze voor meerdere (zwaardere) toepassingen in de mobiliteit kunnen worden ingezet. Daarnaast kan de kennis die wordt verkregen met de inzet van biobrandstoffen worden benut bij de ontwikkeling van synthetische, klimaatneutrale brandstoffen.

Marktontwikkeling Nederlandse zeescheepvaart⁵

De Nederlandse zeescheepvaart gebruikt vrijwel uitsluitend conventionele brandstoffen op aardoliebasis. Praktische obstakels, hoge kosten en het ontbreken van een fysieke en juridische infrastructuur staan vooralsnog aandrijving op basis van bijvoorbeeld elektriciteit of waterstof in de weg. Wel wordt op kleine schaal gebruik gemaakt van biodiesel-blends. De toepassing hiervan – inclusief LNG – vindt vooral plaats indien er gunningsvoordelen kunnen worden behaald.

Beleidsaanbevelingen

• Aandacht is nodig voor de ontwikkeling van technische specificaties voor de kwaliteit van biobrandstof-blends voor de zeevaart. Ook is R&D nodig op het gebied van hygroscopische en (vuil) oplossende eigenschappen van sommige biobrandstoffen (hierdoor kunnen problemen optreden zoals verstopping en polymerisatie).
• Belangrijk is de ontwikkeling van technische specificaties voor de inbouw- en veiligheidsregulering voor duurzame brandstoffen, zoals waterstof en methanol (ten behoeve van installaties aan boord).
• Uit de marktfase-analyse blijkt dat veel producten zich bevinden in de overgang van techniek- naar marktontwikkeling. Dat betekent dat er – naast innovatiesubsidies voor techniekontwikkeling – ook aandacht nodig is voor nieuwe financieringsinstrumenten die zich specifiek richten op marktintroductie en opschaling.

Marktontwikkeling luchtvaart⁶

De luchtvaart gebruikt vooral kerosine als energiedrager. Het overschakelen op andere brandstoffen is complex. In de luchtvaart is een zo laag mogelijk startgewicht erg belangrijk en de energiedichtheid per kilo kerosine is erg gunstig. De afzet en het gebruik van elektriciteit, waterstof en aardgas in de luchtvaart is op dit moment nul. Wel gaat het gebruik van biobrandstoffen en synthetische brandstoffen in de toekomst een grotere rol spelen in de luchtvaart.

Beleidsaanbevelingen

• Om de ontwikkeling van batterij-elektrisch en waterstof als energiedrager in de luchtvaart te stimuleren zijn R&D en praktijkproeven nodig, die de ontwikkeling van elektrisch vliegen verder brengen. Een luchtvaartparagraaf in de DKTI-regeling kan hierbij behulpzaam zijn.
• Uit de marktfase-analyse blijkt dat veel luchtvaartproducten zich bevinden in de overgang van techniekontwikkeling naar marktontwikkeling. Dat betekent dat er meer aandacht nodig is voor de ontwikkeling van (deels nieuwe) beleidsinstrumenten, die zich specifiek richten op marktintroductie en opschaling.

¹Zie de verwijzingen in de hoofdtekst.

²Alle beleidsaanbevelingen in deze rapportage zijn opgesteld onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat.

³Revolverend betekent dat in ieder geval een deel van de gelden die worden weggezet weer terugvloeit in een fonds.

⁴Bron: Routeradar Innovatiemonitor Marktontwikkeling Binnenvaart 2019

⁵Bron: Routeradar Straatbeeldmonitor Zeevaart 2019

⁶Bron: Routeradar Straatbeeldmonitor Luchtvaart 2019