Marktontwikkelingen en bijdrage aan economie

Routeradar Innovatiemonitor Marktontwikkeling Wegvervoer 2020

Deze rubriek bevat de belangrijkste conclusies en beleidsaanbevelingen van de Routeradar Innovatiemonitor Marktontwikkeling Wegvervoer 2020.

Personenauto’s

Veruit het grootste deel van de personenvoertuigen in Nederland rijdt op conventionele energiedragers, met name benzine en diesel. Tegelijk groeide het aandeel zero-emissie voertuigen in 2020 met 85,9% ten opzichte van 2019. Het aantal benzine aangedreven auto’s groeide met 1,7% en het aantal diesel aangedreven auto’s daalde met 2,5%¹⁷.

Alhoewel personenauto’s met een duurzame energiedrager als (batterij)-elektrisch, waterstof of CNG nog beperkt beschikbaar zijn, groeit het aantal modellen. Vooral bij batterij-elektrische personenvoertuigen is het aantal merken/modellen, zoals verwacht, sterk in opkomst. Elektrische en vooral waterstofauto’s zijn vaak nog duurder in aanschaf en hebben afwijkende functionele specificaties. Doordat de hoge aanschafkosten worden gecompenseerd met (gedeeltelijke) vrijstellingen van belastingen en lagere brandstofkosten, ligt de Total Cost of Ownership (TCO) van personenauto’s op duurzame energiedragers ongeveer even hoog of soms zelfs lager dan die van personenwagens op conventionele energiedragers.

Autofabrikanten lijken minder te investeren in een grotere actieradius. Dit geldt zeker voor de hogere segmenten die in de basis al een hogere actieradius hebben.

Bestelauto’s

Het merendeel van de bestelauto’s rijdt op diesel. Bestelauto’s met als energiedrager (batterij-)elektrisch, waterstof of CNG zijn vergeleken met bestelauto’s op conventionele energiedragers nog maar beperkt beschikbaar. Momenteel neemt het aanbod van met name batterij-elektrische bestelauto’s sneller toe dan voorzien. De verwachting is dat deze trend de komende jaren verder doorzet. Daarbij zullen bestelauto’s op duurzame energiedragers technologisch nog worden doorontwikkeld. Beide trends dragen bij aan kostenverlaging en een verbeterde functionaliteit. Momenteel zijn de duurzame varianten vaak nog duurder in aanschaf en wijken de functionele specificaties af van hun conventionele tegenhangers.

Vrachtauto’s en bussen

Veruit het grootste deel van de vrachtwagens en bussen rijdt nog altijd op diesel. Vrachtwagens en bussen op diesel zijn dan ook in alle gewenste soorten en maten verkrijgbaar. De verkrijgbaarheid van vrachtwagens en bussen op duurzame brandstoffen neemt in algemene zin wel steeds verder toe.

Over de gehele linie nam het percentage vrachtwagens en bussen op diesel tussen januari 2015 tot januari 2021 met respectievelijk ca. 0,3% en ca. 10% af. Deze afname is bij de 18-meter (OV) bussen het grootst ten gunste van de elektrische variant (ten tijde van rapportage is al meer dan 35% van deze 18-meter bussen elektrisch aangedreven). Bij de vrachtwagens heeft de elektrische bakwagen het grootste aandeel, ook al is dat nog steeds minder dan 0,5%. Ook bij de (lichte) trekker groeit het aandeel.

Opvallend is ook de opmars van LNG en CNG bij de zware trucks (trekkers). Hier helpt het dat de energiekosten voor LNG en CNG lager zijn dan bij diesel. De extra hoge aanschafkosten kunnen (ten opzichte van diesel) net binnen de gestelde afschrijvingsperiode worden terugverdiend, maar door gunstige regelingen rondom vrijstelling van Maut^[2] kan in sommige gevallen de TCO aanzienlijk gunstiger uitvallen dan bij een dieselvoertuig.

De kosten van elektrische bussen liggen (nog) iets hoger dan van dieselbussen. Bussen op waterstof zijn nog twee à drie keer zo duur als dieselvarianten. Bussen op CNG zijn iets duurder dan bussen op diesel; bussen op LNG zijn ongeveer even duur als diesel. Bij de OV-bussen wordt de elektrificatie met name gedreven door regelgeving en concessie-eisen, waarbij de eis dat er vanaf 2025 alleen nog nieuwe zero-emissie OV-bussen worden aangekocht leidend is. Heel anders is dat bij de coaches/toerbussen. Bij deze categorie bussen is het afleggen van een grote afstand in een zo kort mogelijk tijdsbestek zo mogelijk nog belangrijker dan bij vrachtvervoer. Het is daarom aan te nemen dat de toerbussen pas als laatste de transitie naar hernieuwbare energiedragers zullen doormaken, waarbij dan natuurlijk wel kan worden meegelift op de schaalvergroting.

Vrachtwagens en bussen op waterstof zien we nog nauwelijks. Dat komt door de hoge aanschafkosten van het voertuig (met brandstofcel) en de hoge kosten voor waterstof. Grote fabrikanten van vrachtwagens en bussen hebben vaak al ervaring met waterstof opgedaan in proeftuinen, maar komen niet voor 2025 met marktintroducties, op enkele uitzonderingen na. Op het gebied van waterstof is nog veel onzeker. Er liggen kansen voor waterstof voor FCEV-vrachtwagens en tourbussen die veel kilometers maken, bijvoorbeeld Europees transport. Dit kan leiden tot substantiële vermindering van CO₂-uitstoot en andere emissies. Een noemenswaardig voorbeeld is Hyundai, die de Xcient 19 ton FCEV-vrachtwagen binnen Europa, met name in Zwitserland levert. In Zwitserland wordt met de daar geldende Maut-regeling het rijden met zero-emissie voertuigen over de snelwegen sterk bevoordeeld, zodat ook een veel duurdere elektrische of waterstof-FCEV-vrachtwagen qua afschrijvingsperiode een dieselvoertuig kan benaderen.

Daarnaast lopen er nieuwe onderzoeken en tests naar de toepassing van waterstof in een verbrandingsmotor (ICE) voor zwaar transport, met name vrachttransport. Een aantal OEM’s in Europa, waaronder DAF, heeft zich hierin verenigd. Deze ontwikkeling is nauw verbonden met de doelstelling van de Europese waterstof strategie om tegen 2030 in de EU ten minste 40 gigawatt aan elektrolytische cellen voor hernieuwbare waterstof te installeren en daarmee tot 10 miljoen ton hernieuwbare waterstof te produceren. Opgave daarbij is om er zorg voor te dragen dat er te zijner tijd voldoende en betaalbare groene stroom beschikbaar is. De Europese Commissie wil dit onder meer bereiken door in de daluren (overtollige en dus goedkope) groene stroom om te zetten in waterstof. Daarmee wordt dit onderdeel van het ‘Load management’ van de Europese stroomvoorziening. Om te voorkomen dat er toch ‘fossiele’ waterstof wordt ingezet, wat W-T-W netto tot meer CO₂-uitstoot zou leiden, zal naar verwachting wet- en regelgeving nodig zijn.

De dieselvervangers HVO en FAME kunnen - mits toegelaten door de fabrikant - redelijk eenvoudig ingezet worden en vragen dus nauwelijks om een extra investering. Het gebruik van deze brandstoffen is daarmee met name prijs- (en aanbod) gestuurd. Ook hier kan de overheid middels accijnzen het gebruik sturen.

Corona disclaimer

Brandstofprijzen zijn in het COVID-19 jaar flink onderuitgegaan. De olieprijs is zelfs een korte tijd negatief geweest. Tegen het einde van 2020 waren de brandstofprijzen al wel weer sterk aan het oplopen, maar nog niet helemaal op het niveau van voor COVID-19. Het gevolg hiervan is dat de brandstoffen die van olieproducten zijn afgeleid in 2020 gemiddeld 9%^[3] lager waren. Voor elektriciteit lagen de prijzen ongeveer 5% lager dan een jaar eerder.

De veronderstelling is dat deze prijsdaling een tijdelijk effect is. In deze Routeradar wordt hiervoor echter niet gecompenseerd, omdat de brandstofprijzen van 2020 nu eenmaal een gegeven zijn. Voor het extrapoleren van trends of het trekken van conclusies is het vanzelfsprekend wel van belang om rekening te houden met deze (waarschijnlijk) tijdelijke effecten.

Beleidsaanbevelingen

Algemeen

• Blijf de transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem zien in verbinding met de energietransitie. Dit betreft zowel nieuwe concepten als businessmodellen (bijvoorbeeld inkomsten voor het balanceren van het energienet) als de fysieke infrastructuur (bijvoorbeeld het verbinden van Green Energy Hubs met multimodale hubs). Dit vraagt sturing vanuit de overheid op de inrichting van de fysieke leefomgeving.
• De transitie start bij het anders inrichten van het mobiliteitssysteem, gevolgd door de ontwikkeling van de voertuigen die hier het beste bij passen. Dit geeft nieuwe vrijheidsgraden en kansen.
• De uitdaging zit ook in het veranderen van het gedrag bij mensen. Dit kan gebeuren op vele manieren, van regulering (zero-emissie zones en dergelijke) tot stimulering (vrijstelling BPM, lage MRB, verlaagde bijtelling, et cetera)
• Samenvattend, om echt tot transities te komen is het afbreken van oude systemen (zowel fysiek als maatschappelijke normen en waarden) een onontkoombare randvoorwaarde.

Beschikbaarheid

• Het vergroten van de beschikbaarheid van duurzame voertuigen vraagt onder meer om een innovatiebeleid waarmee Nederlandse industriële partijen een mondiale concurrentiepositie kunnen opbouwen.
• De kracht van de Nederlandse industrie zit met name op ‘heavy duty’ voertuigen zoals vrachtwagens en bussen. Tegelijk zijn Nederlandse industriële partijen toeleverancier van vele autoproducenten en kunnen zij een stevig industrieel cluster bouwen rondom batterijtechnologie. Gezien vanuit productie is standaardisatie de sleutel om versneld te kunnen opschalen. Standaardisatie vergt grote investeringen, die een bedrijf alleen kan doen bij een duidelijke marktvraag.
• Van de overheid vraagt dit om beleid dat duurzame doelen verbindt met economische kansen.
• Daarbij dienen innovatiebeleid en beleid gericht op opschaling naadloos op elkaar aan te sluiten. Vooral in de fases waarin technologie bewezen is vraagt dit om een nieuw instrumentarium, namelijk meer wet- en regelgeving en communicatie. Denk bijvoorbeeld aan wettelijke vastlegging van het streven naar 100% nieuwverkoop van emissie-loze personenauto’s in 2030. Dit zou de opschaling van de productie van duurzame personenwagens stevig versterken.
• Tevens kan de overheid sturen op marktvergroting van voertuigen met duurzame energiedragers, op Europees niveau bijvoorbeeld door beïnvloeding van de CO₂-normen voor fabrikanten van bestel- en vrachtauto’s.
• De nationale invoering van de zero-emissie zones voor stadsdistributie geeft een sterke stimulans aan duurzame bestel- en vrachtauto’s. Dit heeft ook invloed op de inrichting van logistieke processen. Daarom vraagt dit tevens om overheidssteun voor de realisatie van overslagpunten aan de randen van de zero-emissie zones.
• Mogelijkerwijs kunnen de zero-emissie zones op termijn worden uitgebreid naar personenwagens, zodat ook voor dit segment de vraag naar duurzame voertuigen gestimuleerd wordt.

Betaalbaarheid

• Voor de opschaling van duurzame voertuigen blijft de uitdaging staan om de totale kosten van voertuigen dichter bij die van conventionele voertuigen te brengen, dit temeer omdat in aantal gevallen de functionele gebruikers specificaties verschillen van die van conventionele voertuigen.
• Uit dit onderzoek blijkt dat (fiscale) ondersteuning een geschikt instrument is om de totale kosten van voertuigen met een duurzame energiedrager op hetzelfde niveau te brengen als conventionele voertuigen.
• Daarnaast is de verwachting is dat in de komende jaren de aanschafkosten door schaalvoordelen zullen dalen. De overheid kan dit versnellen door in de opschalingsfase de maandelijkse kosten voor de gebruikers gelijk te maken of zelfs iets te laten dalen. Dit kan in grote mate revolverend en in samenwerking met private financiële partijen (bijvoorbeeld door leaseconstructies voor duurzame voertuigen). Tegelijkertijd kan de overheid dan haar subsidies afbouwen, mits dit geleidelijk gebeurt.

Functionele specificaties

• Functionele specificaties van duurzame vervoermiddelen verschillen vaak van die van conventionele versies.
• Mogelijke oplossingen hiervoor zijn:
  • duurzame vervoermiddelen een prijsvoordeel geven;
  • nieuwe functionaliteiten voorzien van een verdienmodel voor de gebruiker (terugleveren elektriciteit aan tijdens piekvraag);
  • de ontwikkeling van nieuwe vervoersconcepten waarin de oude functionaliteiten minder van belang zijn (aparte personenwagen voor de vakanties, overslaghubs aan randen van steden voor stadsdistributie).

Routeradar Innovatiemonitor Marktontwikkeling Maritieme sector en Luchtvaart 2019

Inleiding

De maritieme sector in Nederland valt uiteen in binnenvaart en zeevaart. Voor dit jaar zijn die niet apart onderzocht. Wel is er een uitgebreid rapport over marktontwikkelingen in de binnenvaart uit 2020²⁰. Over Zeevaart is er een ander soort rapport uit 2020²¹. Hoewel dit focust op de getalsmatige ontwikkelingen, zijn hier ook interessante marktontwikkelingen in beschreven. Hetzelfde geldt voor de sector luchtvaart²².

Marktontwikkeling binnenvaart in Nederland

Binnenvaartschepen zijn doorgaans tientallen jaren actief in bedrijf. In tegenstelling tot bijvoorbeeld personenvoertuigen is het bij binnenvaartschepen gebruikelijk dat een aandrijflijn tijdens de levensduur geheel gereviseerd, vervangen of aangepast wordt. Verandering van energiedrager hoeft niet gepaard te gaan met vervanging van een heel schip. Vaak is het mogelijk de aandrijflijn van een schip te vervangen.

Beschikbaarheid

Momenteel varen vrijwel alle vaartuigen in de binnenvaart op diesel, met uitzondering van circa 65 hybride- en elf LNG-schepen. Elektrische en waterstofschepen zitten nog in de onderzoeks- en marktintroductiefase. Er zijn momenteel drie à vier motorleveranciers die LNG-motoren aanbieden. Vloeibare biobrandstoffen als FAME, GTL en HVO kunnen worden gebruikt in conventionele binnenvaartschepen.

Het aandeel hernieuwbare energie (biobrandstoffen, groene elektriciteit, et cetera) in binnenvaartschepen is niet bekend, omdat er geen aparte monitoringsverplichting voor bestaat. De Nederlandse Emissieautoriteit (NEA) kan hierdoor geen exacte uitsplitsing maken van de toepassing van hernieuwbare energie in verschillende modaliteiten, noch binnen de modaliteiten.

Betaalbaarheid

De TCO van batterij-elektrische binnenvaartschepen is (nog) aanzienlijk hoger dan die van een vergelijkbaar diesel-binnenvaartschip. Dit komt door de hogere kosten van accu-containers en het dagelijks laden en wisselen van dergelijke containers. Deze kosten zullen bij opschaling naar verwachting afnemen.

De TCO van binnenvaartschepen op waterstof is (nog) aanzienlijk hoger dan die van een vergelijkbaar diesel-binnenvaartschip. Dit wordt veroorzaakt door de hoge kosten van brandstofcellen, waterstoftanks en de waterstof zelf. De kosten zullen waarschijnlijk richting 2030 flink gaan dalen.

De TCO van binnenvaartschepen op LNG is iets lager dan die van het referentieschip op diesel. De aanschafkosten zijn weliswaar hoger, maar fossiele LNG is relatief goedkoop. Bio-LNG is momenteel nog duur. De TCO van schepen op HVO en FAME is iets hoger dan die van het referentieschip op diesel.

Functionele specificaties

De actieradius van batterij-elektrische (één dag varen) en waterstof-binnenvaartschepen (één à twee dagen varen) is veel kleiner dan die van een binnenvaartschip op diesel, dat twintig dagen op één tankvulling kan varen. Bij LNG-binnenvaartschepen is dat zes tot negen dagen varen. Bij HVO en FAME is de actieradius gelijk aan die van diesel.

Een dieselschip moet circa één à twee uur tanken om twintig dagen te kunnen varen. Elektrische binnenvaartschepen moeten momenteel nog circa één uur per dag laden/bunkeren. De vulsnelheid van waterstof is één à twee uur per tankvulling. De vultijden bij gasvormige brandstoffen en vloeibare biobrandstoffen zijn vergelijkbaar met die van diesel.

De opslag van accucontainers en waterstoftanks neemt relatief veel ruimte in beslag. Bij gasvormige brandstoffen en vloeibare biobrandstoffen is er geen verschil met diesel.

Beleidsaanbevelingen

De dominante marktpositie van Nederland in de Europese binnenvaart geeft de mogelijkheid om meer sturend te zijn. Voordeel is dat de beschikbaarheid en functionaliteiten van binnenvaartschepen die op biobrandstoffen varen vergelijkbaar zijn ten opzichte van diesel. De betaalbaarheid blijft echter achter door de hogere brandstofprijzen. Door de krachten van de maritieme sector en de Nederlandse (petro-) chemische industrie te bundelen, kan de overheid een impuls geven aan de ontwikkeling en opschaling van biobrandstoffen. Daarmee zullen de prijzen omlaaggaan en concurrerend worden met diesel. De steun van de overheid zal dan meer verschuiven van het gebruik (in de binnenvaart) naar de productie van de energiedragers. Bijkomend voordeel is dat deze voor meerdere (zwaardere) toepassingen in de mobiliteit kunnen worden ingezet. Daarnaast kan de kennis die wordt verkregen met de inzet van biobrandstoffen worden benut bij de ontwikkeling van synthetische, klimaatneutrale brandstoffen.

De overheid kan de ontwikkeling van elektrische en waterstofschepen, die nog in de onderzoeks- en marktintroductiefase zitten, ondersteunen om tot wasdom te komen. Het is echter nog te vroeg om binnen het mogelijke ondersteuningsinstrumentarium meer revolverende instrumenten in te zetten.

De huidige onderzoeken op het gebied van ultra-schone verbrandingsmotoren voor zware wegvoertuigen in combinatie met klimaatneutrale brandstoffen (zoals groene waterstof) kunnen ook interessant zijn voor de binnenvaart. Inzet van gasvormige waterstof leidt wel tot een kortere vaartijd per tankvulling. Wellicht kan vloeibare waterstof hier de oplossing zijn, omdat het zogenaamde boil-off effect bij binnenvaart nauwelijks zal spelen (schepen varen continu en liggen zelden in een overdekte stalling).

Op dit moment is het niet mogelijk om te zien of het aandeel hernieuwbare energie in binnenvaartschepen groeit of daalt. Geadviseerd wordt om onderzoek te doen naar een aparte monitoringsverplichting voor de hoeveelheid ingezette hernieuwbare energie binnen en tussen de modaliteiten.

Marktontwikkeling zeevaart

De Nederlandse zeescheepvaart gebruikt vrijwel uitsluitend conventionele brandstoffen op aardoliebasis. Er varen momenteel 11 LNG-aangedreven schepen onder Nederlandse vlag. Praktische obstakels, hoge kosten en het ontbreken van een fysieke en juridische infrastructuur staan vooralsnog aandrijving op basis van bijvoorbeeld elektriciteit of waterstof in de weg. Wel wordt op kleine schaal gebruik gemaakt van biodiesel-blends. De toepassing hiervan – inclusief LNG – vindt vooral plaats indien er gunningsvoordelen kunnen worden behaald.

De Nederlandse zeescheepvaart is vrijwel volledig internationaal georiënteerd. De uitstoot van broeikasgassen wordt daarom niet tot de nationale emissietotalen gerekend. De zeescheepvaart valt hierdoor ook buiten het Klimaatakkoord. Wel zijn in de ‘Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens’ een aantal stimuleringsmaatregelen voor schonere zeevaartschepen opgenomen. Er zijn nog geen instrumenten ingevoerd die grootschalige marktintroductie van duurzame energiedragers in de zeevaart kunnen stimuleren of afdwingen.

Beleidsaanbevelingen

• Besteed aandacht aan innovatieve aspecten in relatie tot de grootschalige toepassing van biobrandstoffen, onder andere:
  • de ontwikkeling van technische specificaties voor de kwaliteit van biobrandstof-blends voor de zeevaart;
  • hygroscopische en (vuil-)oplossende eigenschappen van sommige biobrandstoffen, waardoor problemen kunnen optreden zoals verstopping en polymerisatie.
• Besteed aandacht aan de ontwikkeling van technische specificaties voor inbouw- en veiligheidsregulering voor duurzame brandstoffen, zoals waterstof en methanol (ten behoeve van installaties aan boord).
• Zorg ervoor dat financieringsinstrumenten aansluiten bij de marktfase en doelgroep. Uit markfase-analyse blijkt dat veel producten zich bevinden in de overgang van techniek- naar marktontwikkeling. Dat betekent dat er – naast innovatiesubsidies voor techniekontwikkeling – ook aandacht nodig is voor nieuwe financieringsinstrumenten die zich specifiek richten op marktintroductie en opschaling. Daarnaast vragen verschillende doelgroepen om specifieke en vaak nieuwe financieringsinstrumenten.

Marktontwikkeling luchtvaart

De luchtvaart gebruikt vooral kerosine als energiedrager. Het overschakelen op andere brandstoffen is complex. In de luchtvaart is een zo laag mogelijk startgewicht erg belangrijk en de energiedichtheid per kilo kerosine is erg gunstig. De afzet en het gebruik van elektriciteit, waterstof en aardgas in de luchtvaart is op dit moment nul. Wel gaat het gebruik van biobrandstoffen in de toekomst een grotere rol spelen in de luchtvaart.

De Nederlandse luchtvaart is vrijwel volledig internationaal georiënteerd. De uitstoot van broeikasgassen wordt daarom niet tot de nationale emissietotalen gerekend. Afspraken over CO₂-emissiereductie in de internationale luchtvaart worden gemaakt binnen de International Civil Aviation Organisation (ICAO). In de Luchtvaartnota 2020-2050 staat dat grondgebonden luchtvaartactiviteiten in 2030 zero-emissie moeten zijn. Het uiteindelijke doel is om de binnenlandse luchtvaart in 2050 zero-emissie te laten zijn.

Beleidsaanbevelingen

• Om de ontwikkeling van batterij-elektrisch en waterstof als energiedrager in de luchtvaart te stimuleren zijn er R&D onderzoeken en praktijkproeven nodig, die de ontwikkeling van elektrisch vliegen verder brengen. Een luchtvaartparagraaf in de DKTI-regeling zou hierbij behulpzaam kunnen zijn.
• Uit de marktfase-analyse blijkt dat veel producten zich bevinden in de overgang van techniekontwikkeling naar marktontwikkeling. Dat betekent dat er meer aandacht nodig is voor de ontwikkeling van (deels nieuwe) beleidsinstrumenten, die zich specifiek richten op marktintroductie en opschaling.

Belang van de sector

De Nederlandse industrie en kennisinstellingen in de High Tech mobiliteitssector behoren tot de top van de wereld. De luchtvaart en de maritieme en automotive industrie leveren een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse economie en werkgelegenheid. De grote drijvers achter de innovaties in deze sectoren zijn verduurzaming en digitalisering. De innovatieopgave in mobiliteit zoals verwoord in het missie D+ programma zijn daarin richtinggevend voor de uitwerking in projecten en programma’s.

Luchtvaart verbindt Nederland met de rest van de wereld. Die wereldwijde bereikbaarheid is essentieel voor de Nederlandse open economie. De luchtvaart zelf creëerde in 2019 114.000 banen en ruim € 10 mld toegevoegde waarde. Daarnaast was de Nederlandse luchtvaart-maakindustrie in dat jaar nog eens goed voor 20.000 kennisbanen en € 5 mld omzet.

De Nederlandse maritieme sector draagt bij aan belangrijke maatschappelijke opgaven, zoals schoon en veilig transport over zee en binnenwateren, het beschermen van de kust, het onderhouden van vaarwegen, het leveren van infrastructuur voor energiewinning op zee, het bijdragen aan voedselvoorziening en het uitvoeren van overheidstaken op zee. De (internationaal opererende) sector leverde in 2019 een directe toegevoegde waarde van € 19,7 mld. Indirect kwam daar nog € 5,1 mld bij. Hiermee genereerde de maritieme sector circa 3,1% (2018: 3,2%) van het bruto binnenlands product (bbp) van Nederland. De sector was in 2019 goed voor 284.917 banen. Een deel daarvan (circa 189.669) betrof directe arbeid. Dit komt overeen met 3,0% (2018: 3,0%) van de werkgelegenheid in Nederland²³.

De Nederlandse Automotive sector behoort met marktleiders als DAF, NXP, VDL, TomTom en Bosch VDT tot de wereldtop²⁴. De sector heeft een exportvolume van € 20 mld per jaar, ruim 40.000 banen en een directe relatie met een brede toeleverketen. Deze sectoren hebben met elkaar gemeen dat het internationaal georiënteerde sectoren zijn, waarin Nederland een onderscheidende positie inneemt. Als gevolg van de wereldwijde crisis worden deze sectoren ongekend hard getroffen door de wereldwijde acute vraaguitval. Door deze ontwikkelingen lopen omzetten bij bedrijven sterk terug en staan R&D-investeringen onder druk.

¹⁷Jaaranalyse 2020 Elektrisch rijden op de weg – voertuigen en laadpunten, Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO).

¹⁸Specifieke tolheffing voor zwaar vrachtverkeer dat gebruik maakt van het snelwegen netwerk in specifieke Europese landen, onder andere Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, et cetera. Aantal assen, emissieklasse en de hoeveelheid afgelegde kilometers bepalen de hoogte van de heffing.

¹⁹Door de relatief hoge brandstofaccijnzen en relatief stabiele verwerkingskosten zijn de prijsverlagingen procentueel veel lager dan de prijs van ruwe olie.

²⁰Routeradar Innovatiemonitor Marktontwikkeling Binnenvaart 2019

²¹Routeradar Straatbeeldmonitor Zeescheepvaart 2019

²²Routeradar Straatbeeldmonitor Luchtvaart 2019

²³Maritieme monitor 2020, in opdracht van het Ministerie van IenW

²⁴NL 1e positie - Roland Berger Automotive Disruption Radar (2020) en NL 2e positie - KPMG Autonomous Vehicles Readiness Index (2020)