Managementsamenvatting

Personenauto’s

Veruit het grootste deel van de personenvoertuigen in Nederland rijdt op conventionele energiedragers, met name benzine en diesel. Tegelijk groeide het aandeel zero-emissie voertuigen in 2020 met 85,9% t.o.v. 2019. Het aantal benzine aangedreven auto’s groeide met 1,7% en het aantal diesel aangedreven auto’s daalde met 2,5%¹.

Alhoewel personenauto’s op een duurzame energiedrager als (batterij)-elektrisch, waterstof of CNG nog beperkt beschikbaar zijn, groeit het aantal modellen. Vooral bij batterij-elektrische personenvoertuigen is het aantal merken/modellen, zoals verwacht, sterk in opkomst. Elektrische en vooral waterstofauto’s zijn vaak nog duurder in aanschaf en hebben afwijkende functionele specificaties. Doordat de hoge aanschafkosten worden gecompenseerd met (gedeeltelijke) vrijstellingen van belastingen en lagere brandstofkosten, ligt de Total Cost of Ownership (TCO) van personenauto’s op duurzame energiedragers ongeveer even hoog of soms zelfs lager dan die van personenwagens op conventionele energiedragers.

Autofabrikanten lijken minder te investeren in een grotere actieradius. Dit geldt zeker voor de hogere segmenten die in de basis al een hogere actieradius hebben.

Het Nederlandse beleidsstreven om in 2030 te komen tot 100% nieuwverkopen van zero-emissie (tailpipe, dus Tank-To-Wheel) personenvoertuigen stimuleert de positieve marktontwikkeling van dit segment wegvoertuigen. Een wettelijke vastlegging van dit streven zou dit effect nog verder versterken.

Bestelauto’s

Het merendeel van de bestelauto’s rijdt op diesel. Bestelauto’s op elektriciteit (batterij-elektrisch), waterstof of CNG zijn vergeleken met bestelauto’s op conventionele energiedragers nog maar beperkt beschikbaar. Momenteel neemt het aanbod van met name batterij-elektrische bestelauto’s duidelijk sneller toe dan eerder aangenomen. De verwachting is dat dit aanbod de komende jaren snel verder zal toenemen. CNG, elektrische en waterstof bestelwagens zijn vaak nog duurder in aanschaf en hebben afwijkende functionele specificaties ten opzichte van hun conventionele tegenhangers. Naar verwachting zullen batterij-elektrische en waterstof bestelauto’s de komende jaren sterk doorontwikkeld worden, waardoor de kosten zullen dalen.

Batterij-elektrische en waterstof bestelauto’s vallen onder de zero-emissie definitie zoals gehanteerd voor de zero-emissiezones zoals die momenteel ingesteld worden voor logistieke distributie in veel Nederlandse binnensteden. Naar verwachting zal de daadwerkelijke instelling van deze zones een sterk stimulerend effect op het aanbod (beschikbaarheid variatie in modellen en types) en de prijs van deze voertuigen hebben.

Vrachtauto’s en bussen

Veruit het grootste deel van de vrachtwagens en bussen rijdt nog altijd op diesel. Vrachtwagens en bussen op diesel zijn dan ook in alle gewenste soorten en maten verkrijgbaar. De verkrijgbaarheid van vrachtwagens en bussen op duurzame brandstoffen neemt in algemene zin wel steeds verder toe.

Over de gehele linie nam het percentage vrachtwagens en bussen op diesel tussen januari 2015 tot januari 2021 met respectievelijk ca. 0,3% en ca. 10% af. Deze afname is bij de 18 meter (OV) bussen het grootst ten gunste van de elektrische variant (ten tijde van rapportage is al meer dan 35% van deze 18 meter bussen elektrisch aangedreven). Bij de vrachtwagens heeft de elektrische bakwagen het grootste aandeel, ook al is dat nog steeds minder dan 0,5%. Ook bij de (lichte) trekker groeit het aandeel.

Opvallend is ook de opmars van LNG en CNG bij de zware trucks (trekkers). Hier helpt het dat de energiekosten voor LNG en CNG lager zijn dan bij diesel. De extra hoge aanschafkosten kunnen (ten opzichte van diesel) net binnen de gestelde afschrijvingsperiode worden terugverdiend, maar door gunstige regelingen rondom vrijstelling van Maut² kan in sommige gevallen de TCO aanzienlijk gunstiger uitvallen dan bij een dieselvoertuig.

De kosten van elektrische bussen liggen (nog) iets hoger dan van dieselbussen. Bussen op waterstof zijn nog twee à drie keer zo duur als dieselvarianten. Bussen op CNG zijn iets duurder dan bussen op diesel; bussen op LNG zijn ongeveer even duur als diesel. Bij de OV-bussen wordt de elektrificatie met name gedreven door regelgeving en concessie-eisen, waarbij de eis dat er vanaf 2025 alleen nog nieuwe zero-emissie OV-bussen worden aangekocht leidend is. Heel anders is het bij de coaches/toerbussen. Bij deze categorie bussen is het afleggen van een grote afstand in een zo kort mogelijk tijdsbestek zo mogelijk nog belangrijker dan bij vrachtvervoer. Het is daarom aan te nemen dat de toerbussen pas als laatste de transitie naar hernieuwbare energiedragers zullen doormaken, waarbij dan natuurlijk wel kan worden meegelift op de schaalvergroting.

Vrachtwagens en bussen op waterstof zien we nog nauwelijks. Dat komt door de hoge aanschafkosten van het voertuig (met brandstofcel) en de hoge kosten voor waterstof. Grote fabrikanten van vrachtwagens en bussen hebben vaak al ervaring in proeftuinen opgedaan met waterstof, maar komen niet voor 2025 met marktintroducties, op enkele uitzonderingen na. Op het gebied van waterstof is nog veel onzeker. Een constatering is dat er kansen liggen voor waterstof voor vrachtwagens en tourbussen, die veel kilometers maken en daardoor ook een relatief grote impact (op CO₂-uitstoot en emissies in het algemeen) hebben. Denk daarbij aan Europees internationaal transport. Een noemenswaardig voorbeeld is Hyundai, die de Xcient 19 ton vrachtwagen binnen Europa, met name in Zwitserland levert. In Zwitserland wordt met de daar geldende Maut-regeling het rijden met zero-emissie voertuigen over de snelwegen sterk bevoordeeld, zodat ook een veel duurdere elektrische of waterstof vrachtwagen qua afschrijvingsperiode een dieselvoertuig kan benaderen.

Ook lopen er nieuwe onderzoeken en tests naar de toepassing van waterstof in een verbrandingsmotor (ICE) voor vrachttransport. Deze ontwikkeling hangt samen met de doelstelling van de Europese waterstofstrategie om tegen 2030 in de EU ten minste 40 gigawatt aan elektrolytische cellen voor hernieuwbare waterstof te installeren en daarmee tot 10 miljoen ton hernieuwbare waterstof te produceren. De opgave is om er zorg voor te dragen dat hier te zijner tijd voldoende en betaalbare groene stroom voor beschikbaar is. De Europese Commissie wil dit onder meer bereiken door in de daluren (overtollige en dus goedkope) groene stroom om te zetten in waterstof. Daarmee wordt dit onderdeel van het ‘load management’ van de Europese stroomvoorziening. Om te voorkomen dat er toch ‘fossiele’ waterstof wordt ingezet, wat Well-To-Wheel (WTW) netto tot meer CO₂-uitstoot zou leiden, zal naar verwachting wet- en regelgeving nodig zijn.

De dieselvervangers HVO en FAME kunnen - mits toegelaten door de fabrikant - redelijk eenvoudig ingezet worden en vragen dus nauwelijks om een extra investering. Het gebruik van deze brandstoffen is daarmee met name prijs- (en aanbod) gestuurd. Ook hier kan de overheid middels accijnzen het gebruik sturen.

Batterij-elektrische en waterstof vrachtauto’s vallen onder de zero-emissie definitie zoals gehanteerd voor de zero-emissiezones zoals die momenteel ingesteld worden voor logistieke distributie in veel Nederlandse binnensteden. Naar verwachting zal de daadwerkelijke instelling van deze zones een sterk stimulerend effect op het aanbod (beschikbaarheid variatie in modellen en types) en de prijs van deze voertuigen hebben.

Corona disclaimer

De brandstofprijzen zijn in het COVID-19 jaar flink onderuitgegaan. De olieprijs is zelfs een korte tijd negatief geweest. Tegen het einde van 2020 waren de brandstofprijzen al wel weer sterk aan het oplopen, maar nog niet helemaal tot op het niveau van voor COVID-19. Het gevolg hiervan is dat de brandstoffen die van olieproducten zijn afgeleid in 2020 gemiddeld 9%³ goedkoper waren. Ook voor elektriciteit lagen de prijzen ongeveer 5% lager dan een jaar eerder.

De veronderstelling is dat deze prijsdaling een tijdelijk effect is. In deze Routeradar wordt hiervoor echter niet gecompenseerd, omdat de brandstofprijzen van 2020 nu eenmaal zijn wat deze zijn. Voor het extrapoleren van trends of het trekken van conclusies is het vanzelfsprekend wel van belang om rekening te houden met de waarschijnlijk tijdelijke effecten.

Aanbevelingen⁴

De focus in dit rapport ligt op de ontwikkeling van voertuigen op duurzame energiedragers in vergelijking met voertuigen op conventionele brandstoffen. Waar het van de buitenkant lijkt alsof slechts de energiedrager verandert, gaat het in feite om een veel bredere transitie die nieuwe kansen biedt, maar ook nieuwe beperkingen kent. De transitie kan leiden tot nieuwe producten of diensten (bijvoorbeeld in de deelmobiliteit en het mogelijk maken van ketenreizen) of tot nieuwe logistieke concepten (bijvoorbeeld Picnic).

Nieuwe ontwikkelingen vragen ook om verandering van gedrag en houding ten opzichte van die ontwikkelingen. Zo zien we een vraag naar een actieradius die vergelijkbaar is met wat we nu gewend zijn, terwijl de gemiddelde Nederlander in de praktijk slechts vijftien kilometer per dag rijdt. Gebruikers staan vaak huiverig tegenover verandering, maar omarmen wel een nieuwe situatie als die er eenmaal is. Zolang die nieuwe situatie er nog niet is en verdienmodellen voor de gebruiker vaak alleen nog op papier bestaan, moeten we er rekening mee houden dat gebruikers verleid moeten worden richting duurzame opties. Ook moeten we ons realiseren dat gebruikers vaak kiezen voor de opties die ze in het hier en nu kunnen overzien.

Dit neemt niet weg dat nieuwe technologie ook nieuwe vrijheidsgraden geeft. Door bijvoorbeeld de elektrische auto onderdeel te maken van het energiesysteem hoef je zelf nooit meer te tanken. Daarbij kan de batterij worden gebruikt voor het balanceren van het energiesysteem, waarmee nieuwe inkomsten kunnen worden gegenereerd voor de gebruiker. Doorontwikkeling van het bi-directioneel laden en voldoende punten om te verbinden zijn hiervoor randvoorwaarden. Daarmee gaat de transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem hand in hand met de transitie van het energiesysteem.

De aantrekkelijkheid van duurzame alternatieven zal de komende jaren naar verwachting toenemen door de verdere ontwikkeling van de technologie, toename van het aantal modellen en schaalvergroting. Tegelijk zal in de komende periode de tweedehandsmarkt toenemen, waarmee de toegankelijkheid tot duurzame alternatieven voor een breder publiek groeit.

Algemeen

• Blijf de transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem zien in verbinding met de energietransitie. Dit betreft zowel nieuwe concepten als businessmodellen (bijvoorbeeld inkomsten voor het balanceren van het energienet) als de fysieke infrastructuur (bijvoorbeeld het verbinden van Green Energy Hubs met multimodale hubs). Dit vraagt sturing vanuit de overheid op de inrichting van de fysieke leefomgeving.
• De transitie start bij het anders inrichten van het mobiliteitssysteem, gevolgd door de ontwikkeling van de voertuigen die hier het beste bij passen. Dit geeft nieuwe vrijheidsgraden en kansen.
• De uitdaging zit ook in het veranderen van het gedrag bij mensen. Dit kan gebeuren op vele manieren, van regulering (zero-emissiezones en dergelijke) tot stimulering (vrijstelling BPM, lage MRB, verlaagde bijtelling, et cetera)
• Samenvattend, om echt tot transities te komen is het afbreken van oude systemen (zowel fysiek als maatschappelijke normen en waarden) een onontkoombare randvoorwaarde.

Opschaling en betaalbaarheid

• Voor de opschaling van duurzame voertuigen blijft de uitdaging staan om de totale kosten van voertuigen dichter bij die van conventionele voertuigen te brengen, dit temeer omdat in aantal gevallen de functionele gebruikersspecificaties verschillen van die van conventionele voertuigen.
• Uit dit onderzoek blijkt dat (fiscale) ondersteuning een geschikt instrument is om de totale kosten van voertuigen op een duurzame energiedrager op hetzelfde niveau te brengen als conventionele voertuigen.
• Daarnaast is de verwachting is dat in de komende jaren de aanschafkosten door schaalvoordelen zullen dalen. Dit kan worden versneld door in de opschalingsfase de maandelijkse kosten voor de gebruiker gelijk te maken of zelfs iets te laten dalen. Dit kan in grote mate revolverend⁵ en in samenwerking met private financiële partijen (bijvoorbeeld door leaseconstructies voor duurzame voertuigen). Tegelijkertijd kunnen overheidssubsidies dan worden afgebouwd, mits dit geleidelijk gebeurt.

Opschaling en beschikbaarheid

• Het vergroten van de beschikbaarheid van duurzame voertuigen vraagt onder meer om innovatiebeleid waarmee Nederlandse industriële partijen een mondiale concurrentiepositie kunnen opbouwen.
• De kracht van de Nederlandse industrie zit met name op ‘heavy duty’ voertuigen zoals vrachtwagens en bussen. Tegelijk zijn Nederlandse industriële partijen toeleverancier van vele autoproducenten en kunnen zij een stevig industrieel cluster bouwen rondom batterijtechnologie. Gezien vanuit productie is standaardisatie de sleutel om versneld te kunnen opschalen. Standaardisatie vergt grote investeringen, die een bedrijf alleen kan doen bij een duidelijke marktvraag. Dit vraagt om beleid dat duurzame doelen verbindt met economische kansen.
• Daarbij dienen innovatiebeleid en beleid gericht op opschaling naadloos op elkaar aan te sluiten. Vooral in de fases waarin de technologie bewezen is vraagt dit om een nieuw instrumentarium, namelijk meer wet- en regelgeving en communicatie.
• Aanbevolen wordt om na te gaan of er maatschappelijk draagvlak is om het streven naar 100% zero-emissie nieuwverkopen van personenauto’s op termijn beter te verankeren in EU wet en regelgeving.
• Tevens dient gestuurd te worden op marktvergroting van voertuigen met duurzame energiedragers, op Europees niveau bijvoorbeeld door beïnvloeding van de CO₂-normen voor fabrikanten van bestel- en vrachtauto’s.
• De nationale invoering van de zero-emissiezones voor stadsdistributie geeft een sterke stimulans aan duurzame bestel- en vrachtauto’s. Dit heeft ook invloed op de inrichting van logistieke processen. Daarom vraagt dit tevens om financiële steun voor de realisatie van overslagpunten aan de randen van de zero-emissie zones.
• Aanbevolen wordt om onderzoek te doen naar het maatschappelijk draagvlak en de wettelijke mogelijkheden om personenauto’s op te nemen in de definiëring van de ZE zones.

Opschaling en functionele specificaties

• Functionele specificaties van duurzame vervoermiddelen verschillen vaak van die van conventionele versies.
• Mogelijke oplossingen hiervoor zijn:
  • duurzame vervoermiddelen een prijsvoordeel geven;
  • nieuwe functionaliteiten voorzien van een verdienmodel voor de gebruiker (terug leveren van elektriciteit tijdens piekvraag);
  • De ontwikkeling van nieuwe vervoersconcepten waarin de oude functionaliteiten minder van belang zijn (aparte personenwagen voor de vakanties, overslaghubs aan randen van steden voor stadsdistributie, et cetera).
• In dit kader wordt aanbevolen om te onderzoeken hoe in nieuwe begrotingen ruimte kan worden gevonden voor overheidssteun aan de realisatie van overslagpunten aan de stadsranden.

¹Jaaranalyse 2020 Elektrisch rijden op de weg – voertuigen en laadpunten’, Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO).

²Specifieke tolheffing voor zwaar vrachtverkeer dat gebruik maakt van het snelwegen netwerk in specifieke Europese landen, o.a. Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, et cetera. Aantal assen, emissieklasse en de hoeveelheid afgelegde kilometers bepalen de hoogte van de heffing.

³Door de relatief hoge brandstofaccijnzen en relatief stabiele verwerkingskosten zijn de prijsverlagingen procentueel veel lager dan de prijs van ruwe olie.

⁴Deze aanbevelingen zijn onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat opgesteld.

⁵Revolverend” betekent dat in ieder geval een deel van de gelden die worden weggezet weer terugvloeit in een fonds.