Managementsamenvatting
Algemeen
Binnenvaartschepen zijn doorgaans tientallen jaren actief in bedrijf. In tegenstelling tot bijvoorbeeld personenvoertuigen is het bij binnenvaartschepen gebruikelijk dat een aandrijflijn tijdens de levensduur geheel gereviseerd, vervangen of aangepast wordt. Verandering van energiedrager hoeft niet gepaard te gaan met vervanging van een heel schip. Vaak is het mogelijk de aandrijflijn van een schip te vervangen.
Beschikbaarheid
Momenteel varen vrijwel alle vaartuigen in de binnenvaart op diesel, met uitzondering van circa 65 hybride- en elf LNG-schepen. Elektrische- en waterstofschepen zitten nog in de onderzoeks- en marktintroductiefase. Er zijn momenteel drie à vier motorleveranciers die LNG-motoren aanbieden. Vloeibare biobrandstoffen als FAME, GTL en HVO kunnen worden gebruikt in conventionele binnenvaartschepen. Het aandeel hernieuwbare energie (biobrandstoffen, groene elektriciteit, etc.) in binnenvaartschepen is niet bekend, omdat er geen aparte monitoringsverplichting voor bestaat. De Nederlandse emissieautoriteit kan hierdoor geen exacte uitsplitsing maken van de toepassing van hernieuwbare energie in verschillende modaliteiten, noch binnen de modaliteiten. Betaalbaarheid De TCO ("Total Cost of Ownership") van batterij-elektrische binnenvaartschepen is (nog) aanzienlijk hoger dan die van een vergelijkbaar diesel-binnenvaartschip. Dit komt door de hogere kosten van accu-containers en het dagelijks laden en wisselen van dergelijke containers. Deze kosten zullen bij opschaling naar verwachting afnemen. De TCO van binnenvaartschepen op waterstof is (nog) aanzienlijk hoger dan die van een vergelijkbaar diesel-binnenvaartschip. Dit wordt veroorzaakt door de hoge kosten van brandstofcellen, waterstoftanks en de waterstof zelf. De kosten zullen waarschijnlijk richting 2030 flink gaan dalen. De TCO van binnenvaartschepen op LNG is iets lager dan die van het referentieschip op diesel. De aanschafkosten zijn weliswaar hoger, maar fossiele LNG is relatief goedkoop. Bio-LNG is momenteel nog duur. De TCO van schepen op HVO en FAME is iets hoger dan die van het referentieschip op diesel.
Functionele specificaties
De actieradius van batterij-elektrische (één dag varen) en waterstof-binnenvaartschepen (één à twee dagen varen) is veel kleiner dan die van een binnenvaartschip op diesel, dat twintig dagen op één tankvulling kan varen. Bij LNG-binnenvaartschepen is dat zes tot negen dagen varen. Bij HVO en FAME is de actieradius gelijk aan die van diesel. Een dieselschip moet circa één à twee uur tanken om twintig dagen te kunnen varen. Elektrische binnenvaartschepen moeten momenteel nog circa één uur per dag laden/bunkeren. De vulsnelheid van waterstof is één à twee uur per tankvulling. De vultijden bij gasvormige brandstoffen en vloeibare biobrandstoffen zijn vergelijkbaar met die van diesel. De opslag van accu-containers en waterstoftanks neemt relatief veel ruimte in beslag. Bij gasvormige brandstoffen en vloeibare biobrandstoffen is er geen verschil met diesel.
Beleidsadvisering1
De dominante marktpositie van Nederland in de Europese binnenvaart geeft de mogelijkheid om meer sturend te zijn. Voordeel is dat de beschikbaarheid en functionaliteiten van binnenvaartschepen die op biobrandstoffen varen vergelijkbaar zijn ten opzichte van diesel. De betaalbaarheid blijft echter achter door de hogere brandstofprijzen. Door de krachten van de maritieme sector en de Nederlandse (petro-)chemische industrie te bundelen, kan de overheid een impuls geven aan de ontwikkeling en opschaling van biobrandstoffen. Daarmee zullen de prijzen omlaag gaan en concurrerend worden met diesel. De steun van de overheid zal dan meer verschuiven van het gebruik (in de binnenvaart) naar de productie van de energiedragers. Bijkomend voordeel is dat deze voor meerdere (zwaardere) toepassingen in de mobiliteit kunnen worden ingezet. Daarnaast kan de kennis die wordt verkregen met de inzet van biobrandstoffen worden benut bij de ontwikkeling van synthetische, klimaatneutrale brandstoffen.
De overheid kan de ontwikkeling van elektrische- en waterstofschepen, die nog in de onderzoeks- en marktintroductiefase zitten, ondersteunen om tot wasdom te komen. Het is echter nog te vroeg om binnen het mogelijke ondersteuningsinstrumentarium meer revolverende2 instrumenten in te zetten.
De huidige onderzoeken (ten behoeve van zwaar transport wegverkeer) op het gebied van ultra-schone verbrandingsmotoren in combinatie met klimaat-neutrale brandstoffen (zoals groene waterstof) kunnen ook interessant zijn voor de binnenvaart. Inzet van gasvormige waterstof leidt wel tot een kortere vaartijd per tankvulling. Wellicht kan vloeibare waterstof hier de oplossing zijn, omdat het zogenaamde boil-off effect bij binnenvaart nauwelijks zal spelen (schepen varen continu en liggen zelden in een overdekte stalling).
Op dit moment is het niet mogelijk om te zien of het aandeel hernieuwbare energie in binnenvaartschepen groeit of daalt. Geadviseerd wordt om onderzoek te doen naar een aparte monitoringsverplichting voor de hoeveelheid ingezette hernieuwbare energie binnen en tussen de modaliteiten.
1Deze beleidsadvisering is onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat opgesteld.
2"Revolverend" betekent dat in ieder geval een deel van de gelden die worden weggezet weer terugvloeit in een fonds.