Factsheet Parkeerbeleid

Het parkeerbeleid is overwegend gemeentelijk beleid en bestaat uit ten minste twee delen: parkeerverordeningen voor gebruik en beheer van de openbare parkeerruimte en parkeereisen bij gebiedsontwikkeling. In (stedelijke) gebieden met structureel hoge parkeerdruk wordt daarnaast vaak gekozen voor betaald parkeren, in combinatie met vergunninguitgifte om de druk te kunnen reguleren.

Overheden zijn eveneens verantwoordelijk voor een goede bewegwijzering naar (openbare) parkeerlocaties. Goed beleid voor parkeren draagt bij aan de bereikbaarheid van binnensteden, het verhogen van de kwaliteit van de openbare ruimte en het milieu. Naast overheden spelen ook werkgevers een rol in het parkeerbeleid door het faciliteren of juist reguleren van (vaak gratis) parkeergelegenheid op eigen terrein.

Bereikbaarheidseffecten – overheidsmaatregelen

Binnen het thema autoparkeren zijn vele maatregelen denkbaar die genomen kunnen worden om aanbod en gebruik van parkeerplaatsen te reguleren. Sturen door middel van parkeertarieven en parkeercapaciteit zijn de twee belangrijkste. De CROW-publicatie Parkeren en Gedrag noemt de volgende vuistregels die gelden voor de te verwachten effecten van een aantal mogelijke (overheids-)parkeermaatregelen:

  • Prijselasticiteit: gemiddeld rond de -0,3. Dat wil zeggen dat bij een 10% tariefverhoging het gebruik 3% afneemt. Maar de prijselasticiteit is sterk afhankelijk van verschillende factoren, zoals het parkeerdoel, tijdstip, de locatie, dag van de week, parkeerduur, korte versus middellange termijn en het starttarief bij een tariefverhoging (van €0 naar €0,50 heeft meer effect dan van €1,80 naar €2,30 per uur).
  • Prijsdifferentiatie: door bijvoorbeeld op straat parkeren iets duurder te maken dan garageparkeren, wordt de doorstroom van de parkeerplaatsen op straat bevorderd. Wanneer men de eerste twee uur gratis mag parkeren, zal men vaker voor een kortere duur op de betreffende locatie parkeren en daarmee de doorstroom van parkeerplaatsen bevorderen, maar dit moedigt autoverkeer aan. Daarnaast kan parkeren zorgen voor spitsmijdingen: door de tarieven in de spits hoger te maken dan in de dalperiode, kan een gemeente, maar zeker ook een werkgever, het mobiliteitsgedrag van een automobilist beïnvloeden.
  • Vooraf versus achteraf betalen: automobilisten die achteraf betalen, parkeren gemiddeld zo’n 7% langer.
  • Capaciteitsmaatregelen:
    - Bij een bezettingsgraad lager dan 83% heeft het toevoegen of weghalen van parkeercapaciteit weinig of geen invloed op het parkeergedrag.
    - Bij een bezettingsgraad van tussen de 83%-95% leidt het toevoegen van een extra parkeerplaats tot ongeveer +0,5 extra geparkeerde auto’s.
    -Bij een bezettingsgraad > 95% leidt het toevoegen van een extra parkeerplaats tot ongeveer +1 extra geparkeerde auto.
  • 56% van de automobilisten merkt de parkeerverwijssystemen op en 12% van de automobilisten laat zich leiden door parkeerverwijssystemen.
  • Reserveringssystemen kunnen de gemiddelde rijafstand van zoekverkeer met een factor 2 laten dalen ten opzichte van ‘blind search’.
  • Parkeercomfort speelt vrijwel geen rol bij de keuze voor een bepaalde parkeerlocatie. Een gevoel van veiligheid is wel belangrijk.

Het effect van een parkeermaatregel op gebiedsniveau is sterk afhankelijk van de te nemen maatregelen en de positie van het betreffende gebied ten opzichte van concurrerende bestemmingen. Bovendien zijn geen tot weinig onderzoeken uitgevoerd die het effect van dergelijke pakketten aantonen.

Als het gaat om het reduceren van de beschikbare parkeercapaciteit dan kan  de vuistregel gebruikt worden dat een reductie van parkeerareaal in een gebied met een bezettingsgraad hoger dan 95% leidt tot 1 minder geparkeerde auto per dag. Met een bezettingsgraad tussen 80% en 95% leidt het tot 0,5 minder geparkeerde auto’s. Er is geen kennis beschikbaar over de gedragsreactie van deze automobilisten.

Op basis van ervaringscijfers mag ervan uitgegaan worden dat 60% van deze automobilisten een andere plek vindt in hetzelfde gebied of daar vlak omheen, 20% een parkeerplaats op afstand kiest en 20% de autorit niet maakt of een alternatief vervoermiddel kiest. Op MIRT-niveau (Meerjarenprogrammering Infrastructuur, Ruimte en Transport) betekent dit een intensiteitsafname (per dag) op het wegennet van ongeveer 20% van de weggehaalde parkeerplaatsen als de bezettingsgraad daar >95% is. Is de bezettingsgraad 80-95% dan is de intensiteitsafname ongeveer 10% van de weggehaalde parkeerplaatsen.

Uitgaande van een pakket aan sturende parkeermaatregelen zonder het fysieke parkeerareaal te verminderen (prijsdifferentiatie, open parkeer-informatie, stimulering P+R) is het effect nog minder duidelijk. Op basis van expert opinion van de onderzoekers kan verondersteld worden dat een dergelijk pakket aan ‘zachte maatregelen’ per betrokken parkeerplaats een kwart oplevert van het effect van het reduceren van de beschikbare parkeercapaciteit (2,5% tot 5% vermeden autoritten per dag van/naar de betrokken parkeerplaatsen). Waarschijnlijk (maar niet aangetoond) is een combinatie van beide de meest effectieve maatregel. Daarom wordt in dat geval uitgegaan van een optelling van beide effecten (en niet van verminderde meerwaarde van een breder pakket).

Bereikbaarheidseffecten – werkgeversaanpak

Met de werkgeversaanpak wordt via werkgevers gezocht naar mogelijkheden om autogebruik te reduceren. Bijvoorbeeld door het aanpassen van werkgeversregelingen voor kilometervergoedingen, leaseregelingen en parkeercapaciteit (meer informatie hierover in de factsheet Werkgeversaanpak). Stimulering door de werkgever kan zeer effectief zijn om autogebruik te verminderen. Het beschikbaar stellen of juist afschaffen van gratis parkeerplaatsen heeft een groot effect op het mobiliteit- en parkeergedrag door werknemers. Hetzelfde geldt voor parkeerregulering. Hierbij kan gedacht worden aan het weigeren van parkeerrechten bij een woonwerkafstand onder de 10 km. Sturend parkeerbeleid door de werkgever komt nog niet vaak voor, omdat gratis parkeren vaak nog wordt gezien als een arbeidsvoorwaarde. Ziekenhuizen lopen voorop in het vragen van parkeergeld aan hun werknemers.

Als werknemers goede alternatieven aangeboden krijgen, zijn zij eerder geneigd de auto te laten staan. Uit ervaringscijfers van Beter Benutten en de geclusterde effectmetingen in een aantal regio’s, blijkt dat er een 5% tot 10% modal shift te realiseren is van de auto naar een alternatief. Dit betreft dan wel het effect van de gehele aanpak, dus zowel het ontmoedigen van autogebruik (bijvoorbeeld door parkeermaatregelen), als het stimuleren van alternatieven (een andere vervoerwijze, flexibele(re) werktijden of thuiswerken).

Beperking van gratis parkeren of beschikbaarheid van enkel betalend parkeren of een andere methode van parkeerbeleid kan leiden tot beduidende veranderingen in het reisgedrag van autogebruikers. Uit een Europese studie blijkt dat bij werkgevers met een gegarandeerde parkeerplaats het aandeel automobilisten twee maal zo hoog is als bij werkgevers zonder gegarandeerde parkeerplaats.

Een goed voorbeeld van effecten van werkgeversbeleid op het reisgedrag is het Maastricht Universitair Medisch Centrum. Het centrum introduceerde een vernieuwend parkeerbeleid, waarbij werknemers minder betalen om te parkeren naarmate ze verder van hun werk wonen. Door hier een vast en variabel component in op te nemen en een vergoeding te introduceren voor mensen die met de fiets naar hun werk komen, ook bij minder goed weer, slaagde deze aanpak. Dit leidde tot 40% minder parkerende werknemers en een stijging van het fietsgebruik. Het is in dit geval dus niet zo dat men in de omgeving parkeert. Dat is een belangrijk aandachtspunt bij dit soort maatregelen.

Het Utrechtse ASR is hiervan ook een goed voorbeeld. Door de centralisatie van medewerkers in het verbouwde kantoor in Utrecht kreeg ASR te maken met een parkeerplaatsentekort. Als oplossing besloot ASR daarom (onder andere) een parkeerbeleid in te voeren, te weten alleen plek voor medewerkers die verder weg wonen. Iedereen die binnen 10 kilometer afstand woont, heeft geen recht meer op een parkeerplek. Later besloot ASR ook dat externen in principe geen parkeerplek meer krijgen. Het aantal medewerkers dat gebruik maakte van de parkeergelegenheid nam volgens de tellingen van ASR af van 61% voor de invoering van het nieuwe parkeerbeleid tot 53% erna. In totaal is 16% van de autorijders na de invoering van de 10 km zonegrens overgestapt op het reizen met het openbaar vervoer of de fiets.

Duurzaamheidseffecten

Duurzaamheidseffecten zijn in het algemeen niet te bepalen voor parkeerbeleid. Dit hangt sterk af van het doel van een parkeermaatregel
en het type maatregel dat wordt ingezet. Als het doel is om zoekverkeer te verminderen (bij bijvoorbeeld het plaatsen van parkeerverwijssystemen of het introduceren van reserveringssystemen) dan kunnen (lokale) duurzaamheidseffecten behaald worden in termen van verminderen van congestie en emissies.

Aan de andere kant van het spectrum gaat het bij een verandering van de vervoerwijze in het woon-werkverkeer (bijvoorbeeld in geval het reduceren van (gratis) parkeerplaatsen bij de werkgever) om spitsmijdingen met de auto op de gehele woon-werkafstand en de daarbij horende emissiereductie. Bij een gemiddelde woon-werkafstand van 24 kilometer worden per spitsmijding dan gemiddeld de volgende emissies bespaard:

Tabel Emissiereductie (besparing in kg/spitsmijding)
CO2 NOx PM10
3,7 0,0026 0,00016

Variabelen die van invloed zijn op de effecten

Parkeerbeleid kan vraagvolgend (realiseren van benodigde capaciteit) of aanbodgericht (verdelen van beschikbare capaciteit) zijn. Vaak bevat parkeerbeleid een combinatie van deze twee insteken. Parkeerbeleid verandert namelijk de balans tussen vraag en aanbod op de verkeersmarkt. Dit heeft een andere benutting van de infrastructuur en parkeercapaciteit tot gevolg. De belangrijkste variabelen die te maken hebben met het parkeerbeleid in het algemeen zijn:

  • attractiewaarde of de noodzaak van de reisbestemming
  • looptijd en -afstand naar bestemming en de kwaliteit van de route
  • parkeertarieven
  • beschikbaarheid van parkeerplaatsen
  • bezettingsgraad
  • parkeerduurbeperking
  • aard en kwaliteit van het parkeergebied (terrein/garage/straat)
  • gevoel van veiligheid in en om de parkeerruimte
  • reserverings- en betalingsgemak
  • pakkans en consequentie bij illegaal parkeren

Kosten

De kosten en baten zijn niet te bepalen voor parkeerbeleid in het algemeen. Dit hangt zeer sterk af van het type maatregel dat wordt ingezet. Denk aan de aanleg van een parkeergarage, een verandering van het parkeertarief of het introduceren van parkeerverwijssystemen. De kosten hangen ook af van de (eventuele) opbrengsten van parkeertarieven of van een andere doelvariabele, bijvoorbeeld luchtkwaliteit en congestie, op basis waarvan parkeerbeleid wordt uitgevoerd. Sturend parkeerbeleid heeft meestal geen grote investeringen nodig en kan dus verwezenlijkt worden in een relatief korte tijd.

Gemeenten

Van de gemeenten met meer dan 25.000 inwoners heeft meer dan 50% een parkeerregulering in het centrum. 20% van de openbare parkeerplaatsen wordt gereguleerd en daarvan levert 30% parkeerinkomsten op. 94% van de openbare parkeerplaatsen levert dus niets op. De gebruiker brengt slechts 23% van de exploitatie- en beheerkosten op. De overige 77% drukt op de begroting van de gemeente.

Werkgevers

De gemiddelde kosten voor een parkeerplaats voor de werkgever zijn €700 per jaar, in Amsterdam is dat gemiddeld €1.500 per jaar. Dit komt doordat parkeren voor de werknemer bijna overal gratis is.

Voor meer informatie

Kijk op https://wegwijs-beterbenutten.nl/pr-parkeren.

Geraadpleegde bronnen

  1. Parkeren en gedrag, Een totaaloverzicht van alle relevante kennis op het gebied van parkeren en gedrag (CROW, 2017)
  2. Parkeren en Mobiliteitsmanagement (KpVV, 2014)
  3. Over Falend en Succesvol Parkeerbeleid (Jos van Ommeren, 2012)
  4. Push & pull, Parkeerbeleid en stimulansen als succesvolle en bewezen strategieën voor energiezuinig stadsvervoer 2015 (Europees onderzoeksproject Push&Pull, 2015)
  5. Grip op gedrag (XTNT, &Morgen, Tabula Rasa, 2013)

Vuistregels

  • effect bereikbaarheid: sterk afhankelijk van concrete maatregel:
    - Bij een 10% tariefverhoging neemt het gebruik met 3% af
    - Afname van 1 parkeerplaats leidt bij >95% bezetting tot 1 minder geparkeerde auto
    - 5% tot 10% modal shift van de auto naar een alternatief bij werkgeversaanpak
  • effect duurzaamheid: sterk afhankelijk van concrete maatregel
  • kosten: sterk afhankelijk van concrete maatregel