Factsheet Deelfietssystemen

Fietsdeelsystemen hebben zich door de jaren heen flink ontwikkeld. Van het gratis wittefietsenplan in de jaren ’60 tot fietsen met slimmere software. In de toekomst komen hier mogelijk interoperabele systemen bij, waarbij de gebruiker met één pas toegang heeft tot alle verschillende fietsdeelsystemen.

Het voordeel van deze ontwikkelingen is dat het voor de gebruiker steeds makkelijker wordt om zich te registeren voor een fietsdeelsysteem. De fiets is gemakkelijk te ‘ontgrendelen’ voor gebruik en het doel is om uiteindelijk met één abonnement van meerdere fietsdeelsystemen gebruikt te maken. Fietsdeelsystemen kunnen verschillende vormen aannemen, waarvan de volgende vijf aspecten de basis vormen:

  1. Toegankelijkheid
    De fiets is openbaar of gesloten. Denk bij een gesloten systeem aan fietsen die alleen toegankelijke zijn voor een specifiek groep, bijvoorbeeld toeristen of werknemers.

  2. Registratie
    De registratie per gebruik kan verschillen. Wordt gebruik gemaakt van traditionele verhuur of éénmalige registratie via moderne fietsdeelsystemen?
  3. Terugbrengmogelijkheden
    • Back to one: De fiets moet terugbracht worden naar de locatie waar hij ook is opgehaald. Dit systeem werkt voornamelijk goed voor het voor- en natransport nabij stations. Een voorbeeld is de OV-fiets, die worden afgegeven en ingenomen via bemande fietsenstallingen. Hierdoor is het systeem en de ruimte goed beheersbaar. Maar het is ook minder flexibel voor gebruikers.
    • Back to many: de fiets mag ook ingeleverd worden bij andere locaties. De gebruiker hoeft dus niet per se terug naar de afhaallocatie. Dit geeft de gebruiker meer flexibiliteit. Het nadeel is dat er een fijnmazig netwerk van terugbrenglocaties in de stad nodig is. Daarnaast is het de vraag of dit systeem in Nederland kansrijk is, gezien het hoge eigen fietsbezit in Nederland.
    • Free floating: De fiets kan overal achtergelaten worden. Het voordeel van dit systeem is dat er geen speciale stations nodig zijn om de fietsen te stallen. Daarnaast geeft het de gebruikers veel vrijheid. Een nadeel kan zijn dat de ‘zwervende’ fietsen ruimtelijke overlast kunnen geven. Dit is voor de overheid lastig te beheersen. Ook kan het voor gebruikers lastig kan zijn om een vrije fiets in de buurt te vinden.terugbrengmogelijkheden fietsdeelsystemen
  4. Aantal locaties
    Hoeveel locaties heeft het fietsdeelsysteem: één locatie, stedelijke dekking, landelijke dekking?
  5. Type locaties
    Waar bevinden de fietsdeellocaties zich: bij een OV-knooppunt, in de binnenstad, op een bedrijventerrein of is het een Park+Bike?

Bereikbaarheidseffecten

Het bekendste fietsdeelsysteem in Nederland is de OV-fiets. Dit systeem werd geïntroduceerd in 2008. Het gebruik van de OV-fiets groeit snel. In 2009 werden er 670.000 ritten gemaakt met OV-fiets. In 2015 waren het 1,9 miljoen ritten en in 2016 steeg het gebruik van de OV-fiets verder naar 2,4 miljoen ritten. Door de OV-fiets is het treingebruik toegenomen: 52% van de 67.000 klanten beweert vaker met de trein te reizen dankzij de OV-fiets. Uit een onderzoek van de fietsersbond blijkt bovendien dat het autogebruik door de OV-fiets is afgenomen: 17% geeft aan wel eens de trein en een OV-fiets te gebruiken voor een rit die ze eerder met de auto deden. Daarnaast laat 16% zich niet meer (zo vaak) met een auto ophalen vanaf het station.

De bereikbaarheidseffecten zijn afhankelijk van het type fietsdeelsysteem. Enerzijds het benoemde onderscheid tussen back to one, back to many en free floating. Anderzijds gaat het om de rol van de fiets in het totale mobiliteitspatroon van de gebruikers. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de indeling uit de Tour de Force. Onderstaande tabel toont informatie over de aard en mogelijke effecten van fietsdeelsystemen. Op basis van ‘expert judgements’ en aannames is een inschatting gemaakt. Het effect op het aantal autoritten is lastig te bepalen, omdat dit effect in de meeste gevallen indirect is:
de deelfiets wordt in de meeste gevallen gebruikt op de eindbestemming voor natransport of tussenrit.

De ‘hoofdreis’ staat hier deels los van, al wordt verondersteld dat de beschikbaarheid van deelfietsen ertoe leidt dat men in de stad minder afhankelijk is van de auto en dus de hoofdreis ook eerder met het OV zal gaan maken.

informatie over de aard en mogelijke effecten van fietsdeelsystemen
Functie van de fiets Doelgroep Mogelijk effect per deelfiets in spitsmijdingen per dag Voorbeelden
OV gerelateerd systeem OV-reizigers
(m.n. zakelijk en forenzen)
0,2 0,8 gebruikers per dag, 80% in 1,8 spitsen, 5% gebruikt anders de auto OV-fiets-NS
Nextbike-Arriva
Keobike-Syntus
Stedelijk/ toeristisch deelsysteem Bezoekers
(m.n. recreatief en zakelijk)
0,1 1,2 gebruikers per dag, 10% mijdt hoofdreis met de auto in één spits door deelfiets op locatie.

Gobike-Rotterdam
Nextbike-Maastricht
Hopperpoint-Eindhoven

Park+Bike systeem P+R-gebruikers (alle) 0,7 0,6 gebruikers per dag, 80% gebruikt anders de auto Park+Bike-Leeuwarden Nextbike-Maastricht
Bedrijfslocatie systeem Werknemers terrein
(m.n. zakelijk)
0,3 0,5 gebruikers per dag, 0% in de spits, 33% mijdt wo-we autorit in 1,8 spitsen door deelfiets op locatie Hopperpoint-Eindhoven Deelfietsen bij bedrijven

De deelfiets is vaak een vervanging voor een tweede fiets. Een gebruikersonderzoek van het fietsdeelsysteem Velo in Antwerpen laat zien dat 70% van de Velogebruikers een eigen fiets bezit. Ongeveer 40% fietst nog evenveel op de eigen fiets. Als ze daarnaast dus ook een deelfiets gebruiken, zal dit ter vervanging zijn van een andere modaliteit, zoals ter vervanging van het OV (bus of tram) of de auto. Uit een onderzoek van blue-bikegebruikers blijkt dat de deelfiets een deel van de autoritten daadwerkelijk vervangt. Door de beschikbare deelfietsen kunnen reizigers gemakkelijker de zogenaamde last mile afleggen. Hierdoor wordt de trein vaker gebruikt en worden de bus en tram minder vaak gebruikt als natransport. Ook zijn vier op die tien zakelijke rijders de auto minder gaan gebruiken door de deelfiets.

Overigens kunnen deelfietssystemen ook helpen met het verminderen van de fietsparkeerdruk en wildparkeren, doordat reizigers voor hun natransport geen tweede ‘stationsfiets’ meer nodig hebben. Ook is het parkeren van deze fietsen beter te reguleren, omdat deelfietsen vaak teruggebracht moeten worden naar vaste stallingsstations.

Effecten lange termijn

Er is weinig bekend over de structurele aard van de spitsmijdingen die behaald worden door fietsdeelsystemen. Toch kan in het algemeen gesteld worden dat mensen die vaker zijn gaan fietsen, dit vaak ook op langere termijn blijven volhouden.

Duurzaamheidseffecten

De deelfiets is een alternatief voor diverse soorten auto- of OV-ritten, met elk een ander duurzaamheidseffect. Als iemand door de beschikbaarheid van deelfietsen als natransportmiddel kiest voor de trein in plaats van de auto dan wordt een gemiddeld lange autorit vervangen. Zakelijke reizigers die hun auto kunnen thuislaten voor het woon-werkverkeer door de beschikbaarheid van poolfietsen voor hun zakelijke ritten, vervangen zowel hun woon-werkritten als hun zakelijke ritten door een schoner alternatief. Zelfs als de deelfiets alleen het natransport met bus of tram vervangt is er een klein duurzaamheidseffect.

Voor de vervanging van een autorit in de spits door een OV-rit, plus natransport met de deelfiets, gaan we uit van de gemiddelde ritlengte van een OV-rit met motief woon-werk in de spits: 24 kilometer. Per spitsmijding worden dan gemiddeld de volgende emissies bespaard:

Emissiereductie (besparing in kg/spitsmijding)
CO2 NOX PM10
3,7 0,0026 0,00016

Variabelen die van invloed zijn op effecten

Er is een aantal factoren van invloed op de effecten en het bereik van deelfietsen:

  • De snelle technologische ontwikkeling in de deelfietssector is lastig bij te houden voor overheden. Marktpartijen zetten vaak zelf hun producten in op de openbare weg. Om de lasten te beperken, heeft de overheid hierin een regulerende rol. Het is belangrijk om als overheid eerst zelf te weten welke plaats de deelfiets in de stad kan en mag innemen. Op basis daarvan kan de betreffende overheid een regulerend kader op stellen, rekening houdend met welke deelfietsstructuur gewenst is (back to one, back to many of free floating).
  • Een voorwaarde voor een succesvol deelfietssysteem is een goede fietsinfrastructuur. Dit wil zeggen dat de fietspaden de capaciteit van een toenemend aantal fietsers aan moet kunnen en dat er ruimte is voor het installeren van stallingsstations. Ook kan er gekeken worden naar infrastructurele aanpassingen die fietsen in het algemeen aantrekkelijker te maken. Denk hierbij bijvoorbeeld aan snelfietsroutes, fietsbruggen en voldoende fietsparkeerplaatsen op strategische plekken.
  • Daarnaast is het belangrijk dat fietsdeelsystemen interoperabel worden. Dit betekent dat gebruikers zich niet voor verschillende systemen hoeven te registreren of te abonneren, maar met één pas toegang hebben tot alle fietsdeelsystemen. Het is waarschijnlijk dat interoperabiliteit een positief effect heeft op het gebruik van fietsdelen.

Kosten (inclusief btw)

De kosten voor het opzetten van een fietsdeelsysteem is erg afhankelijk van de keuze voor het specifieke systeem en de omvang ervan. Daarnaast is de rolkeuze van de overheid van belang. Zo kan de overheid via een aanbesteding opdrachtgever zijn voor het systeem. Maar er kan ook gekozen worden voor een concessiemodel of voor een meer faciliterende rol, waar (private) partijen vergunningen kunnen aanvragen voor het plaatsen van hun eigen systeem.

Bij de rolkeuze van overheid als opdrachtgever kunnen de kosten hoog oplopen. Uit een inventarisatie in Gent bleek de kostprijs voor een fijnmazig fietsdeelsysteem, bestaande uit 1.000 fietsen, jaarlijks ongeveer €1,4 miljoen te zijn. De totale investeringskosten van een kleinschalig fietsdeelsysteem met hubs bedraagt €1.200 tot €1.800 per fiets. Meestal wordt er uitgegaan van exploitatiekosten van €1.200 per fiets per jaar.

Projectkenmerken kunnen ook van invloed zijn op de kosten. Dit is onder andere afhankelijk van de rol en de verantwoordelijkheid die de overheid neemt en het aantal infrastructurele aanpassingen die gedaan moeten worden. Op dit moment zijn er in veel steden losse pilotprojecten met deelfietssystemen en er zijn nog maar weinig steden met goed geïntegreerde deelfietssystemen. In sommige steden voeren marktpartijen zelf de pilotprojecten uit, in andere steden is de gemeente er nauw bij betrokken.

De overheid kan verschillende stappen ondernemen om deelfietssystemen in de steden te implementeren. Ten eerste dient de overheid zijn of haar beleidsdoel vast te stellen voor deelfietsen. Vervolgens moet het bijpassende systeem gekozen worden. De overheid kan hierbij verschillende rollen aannemen: van regulerend en coördinerend tot aanbestedend of alleen als terreineigenaar. Daarnaast is een aantal infrastructurele aanpassingen nodig, zoals voldoende fietsenstallingen en regulering van de wildgroei van zogenaamde strooifietsen.

Voor meer informatie

Kijk op www.fietsberaad.nl.

Geraadpleegde bronnen

  1. CROW (2017) Kopgroep huur- en deelfietsinitiatieven rapportage
  2. Fietsersbond (2010) Hoe bevalt de OV-fiets? Klantenonderzoek 2009
  3. MINT (2014). Introductie van publieke fijnmazige fietsdeelsystemen in de Vlaamse centrumsteden
  4. Berenschot (2016) Financiering fietsopgaven Tour de Force
  5. Hendriks, R. (2016) Interview met Sven Huysmans - De deelfiets gaat snel doorbreken in Nederland. In fietsverkeer, issue 39
  6. NS (2017) Wederom grote groei in aantal ritten met de OV-fiets
  7. Zessen, van, P.C. (2017) De deelfiets in Nederland. Over de potentie van de deelfiets in Nederland en de ruimtelijke effecten van de deelfiets in de stad.

Vuistregels

  • effect bereikbaarheid: 0,1-0,6 spitsmijdingen per deelfiets per dag
  • effect duurzaamheid: reductie van 3,7 kg CO₂ per spitsmijding
  • kosten: €1.200-€1.800 per fiets (excl. exploitatiekosten)