Factsheet Fietsinfrastructuur

Het fietsnetwerk kan worden verbeterd door routes sneller, makkelijker, aantrekkelijker, comfortabeler en/of veiliger te maken. Deze verbeteringen dragen bij aan de tevredenheid en veiligheid van de huidige fietsers en aan de Nederlandse fietscultuur.

Het verbeteren van fietsroutes kan daarnaast een impuls geven aan het fietsgebruik en bijdragen aan het vervangen van korte autoritten door fietsritten. Met de ontwikkeling van snelfietspaden en het groeiende aandeel van de elektrische fiets, komt de fiets ook vaker in beeld als alternatief voor de auto op de middellange afstanden. In combinatie met goede stallings-voorzieningen bij openbaarvervoerknooppunten (zie factsheet Fietsenstallingen bij OV-knooppunten) vormt een goed fietsnetwerk ook een alternatief voor langere afstanden.

Om meer rendement te halen uit de maatregel is het aan te raden de
maatregel te combineren met vraagbeïnvloedingsmaatregelen en communicatie, zoals beschreven in het praktijkvoorbeeld Fietsinfrastructuur verbeteren RijnWaalpad.

Bereikbaarheidseffecten

Uit evaluaties van verbeteringen aan de fietsinfrastructuur blijkt dat ongeveer 2-5% van alle fietsers op de verbeterde fietsroutes aangeeft dat ze voorheen, met hetzelfde reisdoel, met de auto ging. In Nederlandse steden met een hoog fietsaandeel gaat het dan maximaal om 100-200 spitsmijdingen per dag per verbeterde fietsroute. Het gaat hierbij om relatief korte ritten. Verbetering van fietsinfrastructuur is dan ook minder geschikt als alternatief voor autoritten over langere afstand. De meeste gebruikers van een verbeterde fietsroute fietsten voorheen ook al [1]. Dit is weergegeven in figuur 1. Toch blijkt uit recent onderzoek [15] dat de aanleg van snelfietsroutes autogebruikers kan verleiden tot een overstap naar de fiets. Een snelfietsroute doet namelijk gemiddeld zo’n 50 automobilisten besluiten om te gaan fietsen in de spits.

Figuur 1 Gebruikers verbeterde fietsroute

Figuur 1: Gebruikers verbeterde fietsroute

Duurzaamheidseffecten

Voor de vervanging van een autorit in de spits door een (e-)fietsrit, gaan we uit van de gemiddelde lengte van een fietsrit van woonplaats naar werk in de spits (5 km) en van de gemiddelde lengte van een e-bikerit van woonplaats naar werk in de spits (10 km). Per spitsmijding worden de volgende emissies bespaard:

Tabel Emissiereductie fiets (besparing in kg/dag)
CO2 NOx PM10
Fiets 1,5 0,002 0,0001
E-bike 3 0,004 0,0002

Overige effecten

Evaluaties van verbeterde fietsroutes laten behalve een bescheiden verandering in vervoerswijzekeuze, ook zien dat de tevredenheid van huidige fietsers toeneemt. Dat zorgt ervoor dat fietsers blijven fietsen en mogelijk zelfs meer gaan fietsen. En tevreden fietsers zijn goede ambassadeurs voor het fietsen, wat wellicht meer mensen tot fietsen aanzet. Dit indirecte effect is moeilijk aan te tonen, maar sluit wel aan bij resultaten uit gedrags-wetenschappelijk onderzoek naar de grote invloed van sociale normen op gedrag. Bij vraagbeïnvloedingsmaatregelen worden daarom vaak huidige fietsers ingezet als ambassadeur voor het fietsen.

Mensen die regelmatig fietsen, zijn gemiddeld 1,3 dagen per jaar minder ziek dan niet-fietsers [2], en relatief fitter. Daardoor hebben ze een hogere arbeidsproductiviteit. Maar een causaal verband is niet aangetoond en het zou ook kunnen dat een goede gezondheid mensen juist in staat stelt vaker te fietsen. Wanneer de kosten en baten van fietsen worden uitgedrukt in euro’s per km, blijkt dat fietsen een gezondheidsvoordeel oplevert ter waarde van €0,39 per km [3]. Ook kan gekeken worden naar de maatschappelijke effecten van een kilometer reizen door de stad per fiets, vergeleken met deze kosten voor een kilometer reizen per auto of per bus. Hieruit blijkt dat fiets hierin erg goed scoort (€0,68/km maatschappelijke baten) vergeleken met zowel auto (€0,37/km maatschappelijke kosten) als bus (€0,29/km maatschappelijke kosten) [4].

Variabelen die van invloed zijn op effecten

De locatie van de verbeterde fietsroute heeft uiteraard een grote invloed op de omvang van de effecten. In een stedelijke omgeving zal het gebruik groter zijn en daarmee ook de effecten. Daarnaast is het logisch dat als voorheen ontbrekende schakels in het fietsnetwerk – bijvoorbeeld een fietsbrug – gerealiseerd worden, dit tot directere fietsroutes leidt. Dit heeft meer effect dan bijvoorbeeld het aanbrengen van een nieuwe laag asfalt op een bestaand fietspad.

De factoren die invloed hebben op de aantrekkelijkheid van een fietsroute voor (potentiële) overstappers van de auto naar de fiets zijn (in volgorde van afnemend belang) [5]:

  1. de reistijd via die fietsroute
  2. het aantal onderbrekingen van de route door kruisingen en verkeerslichten
  3. de autokosten
  4. de kwaliteit van het wegdek
  5. scheiding van auto- en fietsverkeer
  6. verlichting van de fietsroute

Voor de reistijd van een fietsroute is het van belang om niet alleen te kijken naar de objectieve reistijd (kloktijd), maar juist ook de beleefde reistijd. Uit recent onderzoek blijkt dat fietsers aantrekkelijke routes als korter
ervaren [12]. Het aangenamer maken van een fietsroute kan daarmee de overstap van de auto naar de fiets stimuleren. Een aangename fietsroute kan namelijk prettiger en korter aanvoelen dan een autorit die in praktijk misschien korter duurt, maar wel veel minder plezierig is.

Korte autoritten lenen zich het beste om door fietsritten vervangen te worden. Een investering op een fietsroute van 7,5 km heeft 5 keer meer effect dan dezelfde investering op een route van 15 km [3]. Door de opkomst van de e-fiets, wordt afstand minder belangrijk, maar ook voor de e-fiets geldt dat het makkelijker is om automobilisten op een afstand tot 7,5 km te verleiden.

Voor een maximaal effect is het belangrijk om in de communicatie de nadruk te leggen op de gezondheidseffecten. Dit is namelijk de meest genoemde reden om meer te gaan fietsen. Ook vergroot een restrictief parkeerbeleid de effecten van verbeteringen in de fietsinfrastructuur aanzienlijk.

Hoewel investeren in fietsinfrastructuur verschillende positieve effecten heeft, is het ook belangrijk om stil te staan bij de keerzijde van alle ontwikkelingen op het gebied van de fiets. De drukte op fietspaden en de diversiteit aan gebruikers neemt toe, en de opkomst van e-bikes maakt de snelheidsverschillen steeds groter. Inmiddels is meer dan de helft van alle verkeersgewonden in Nederland slachtoffer van een fietsongeval zonder motorvoertuig. En dit aantal blijft stijgen. De oudere fietsers hebben een verhoogd risico op deze ongevallen. Enerzijds kunnen zij (mede door de opkomst van de e-bike) langer blijven fietsen, wat goed is voor hun mobiliteit en vitaliteit. Anderzijds neemt hierdoor het aandeel kwetsbare verkeersdeelnemers toe, waardoor het aantal fietsongevallen naar verwachting ook toeneemt.

Inmiddels weten we dat een goede fietsinfrastructuur voor minder ongevallen zorgt. Door voldoende breedte, een berm die goed op de verharding aansluit, kantmarkering, goede gladheidsbestrijding in de winter en het zoveel mogelijk vermijden van obstakels zoals paaltjes, verkleint de kans op onveilige situaties en maakt de gevolgen van eventuele conflicten/ ongelukken minder groot. Dit soort ontwerpprincipes maken onze fietspaden veiliger, zowel voor de jonge als de oudere fietser. Het compleet voorkomen van ongevallen hangt niet alleen af van een goede fietsinfrastructuur. Het gedrag van de fietser en gedragsmaatregelen spelen uiteraard ook altijd een belangrijke rol.

Kosten (inclusief btw)

De projecten waarvan de kosten beschikbaar waren, laten een variatie zien in investeringskosten tussen anderhalve ton en een paar miljoen. Er zijn dan ook erg veel verschillende verbeteringen mogelijk aan de fietsinfrastructuur, met ieder een eigen prijskaartje.

Uitgaande van een nieuw aan te leggen vrijliggend fietspad met een breedte van 3,5 m, zijn de aanlegkosten per strekkende m gemiddeld €717. Deze kosten zijn inclusief proces-, bouw- en vastgoedkosten. De bandbreedte varieert van €268 tot €1.046, waarbij kosten hoger zijn bij een slappe ondergrond en binnen de bebouwde kom.

In algemene zin kan wel gekeken worden naar de totale jaarlijkse kosten voor infrastructuur. Jaarlijks kost de infrastructuur voor een fiets € 0,03 per km, wat beduidend lager is dan de kosten voor infrastructuur voor auto, bus en trein [4], zie tabel.

Tabel totale jaarlijkse kosten voor infrastructuur
Modaliteit Jaarlijkse kosten per
reizigerskilometer
Jaarlijkse kosten per inwoner
(17 miljoen inwoners)
Fiets € 0,03 € 33
Auto € 0,10 € 342
Bus € 0,14 € 26
Trein € 0,18 € 133

Voor meer informatie

Kijk op www.wegwijs-beterbenutten.nl/fiets.

Geraadpleegde bronnen

  1. ‘Met de fiets minder file’ Vooral een succesvolle lobby (Fietsverkeer 26, 2010)
  2. Fietsen is groen, gezond en voordelig (TNO, 2010)
  3. Maatschappelijke kosten en baten van de fiets. Quick scan (Decisio, Transaction Management Centre, 2012)
  4. Decisio (2016) Maatschappelijke Waarde en Investeringsagenda Fietsen Verantwoordingsrapportage - http://tourdeforce2020.nl/wp-content/uploads/2017/04/Verantwoordingsrapportage.pdf
  5. Evaluatie Fietsfilevrij (MuConsult, 2010)
  6. Factsheet Kostenkentallen Snelfietsroute (MuConsult, 2014)
  7. Factsheet Beter Benutten F35 (Beter Benutten regio Twente, 2015)
  8. Monitoring en evaluatie fietsmaatregelen Midden-Nederland en thema fiets (Beter Benutten, 2015)
  9. Eindrapport Gebruikersonderzoek Vleutensebaan (Goudappel, 2017)
  10. Interventions in bicycle infrastructure, lessons from Dutch and Danish cases (Van Goeverden et al. in Transportation Research Procedia, 2015)
  11. Effects of upgrading to cycle highways - An analysis of demand induction, use patterns and satisfaction before and after (Hans Skov-Petersen et al. in Journal of Transport Geography, 2017)
  12. Onderzoek reistijdbeleving fietsers (Goudappel Coffeng, 2018)
  13. Bouwstenen voor een comfortabel en vergevingsgezind fietspad (Den Brinker en Schepers, 2018)
  14. Fietsfeiten (KiM, 2018)
  15. Gebruikersonderzoek snelfietsroutes Gelderland (2018)

Vuistregels

  • effect bereikbaarheid: maximaal 100-200 spitsmijdingen per dag in de steden en op snelfietspaden ongeveer 100
  • Effect duurzaamheid: reductie van 1,5 (fiets) tot 3,0 (e-bike) kg CO2 per spitsmijding
  • kosten: afhankelijk van concrete maatregel