Praktijkvoorbeeld Mobility as a Service (MaaS)

Het mobiliteitsconcept Mobility as a Service (MaaS) wint sinds een paar jaar flink aan populariteit. MaaS richt zich op het gecombineerd aanbieden van multimodale (vraaggestuurde) mobiliteitsdiensten aan reizigers via een digitaal platform, bijvoorbeeld een mobiele app. Dit gebeurt door middel van op maat gemaakte reismogelijkheden, realtime informatie en de mogelijkheid tot betaling en afhandeling van transacties.

Gebruikers van MaaS zijn flexibele ‘mobilisten’, waarbij geen onderscheid is in verschillende typen reizigers naar modaliteit (zoals de automobilist of de fietser), maar naar mobiliteit. Reizigers kiezen een vervoermiddel dat op dat moment het best bij hun reis past. De ene keer de eigen auto, een andere keer een deelfiets, een ritje met het openbaar vervoer of combinaties hiervan. De verwachting is dat mensen zo sneller, slimmer, goedkoper en schoner van A naar B reizen. MaaS maakt de afhankelijkheid van de eigen auto minder groot, wat goed kan zijn voor de leefomgeving, het milieu en de bereikbaarheid in steden en daarbuiten.

Oorsprong MaaS in Finland

Het concept MaaS is bekend geworden in Finland. ‘Whim’, een Finse MaaS-app, werd eind 2017 in Helsinki uitgerold en had in 2018 al meer dan 70.000 gebruikers. Hoewel de app in meerdere landen beschikbaar is, is de MaaS-uitrol nergens zo vergevorderd als in Finland. De Finse Transport Act, verplicht mobiliteitsaanbieders om hun data beschikbaar te stellen voor derden. Met als resultaat géén gesloten systemen van mobiliteitsproviders meer en de mogelijkheid om alle verschillende modaliteiten in één app aan te bieden. Zo reserveer je via de Whim-app bijvoorbeeld een taxi, koop je een kaartje voor de trein en huur je een auto of een stadsfiets.

Finse Whim-gebruikers kunnen kiezen uit verschillende varianten: van een ‘to go abonnement’ waarmee je flexibel gebruikmaakt van verschillende diensten en betaalt per afgenomen dienst, tot een ‘unlimited abonnement’ waarmee je voor een vast bedrag per maand (€499) onbeperkt de verschillende mobiliteitsdiensten gebruikt. Op deze manier spreekt Whim meerdere typen reizigers aan: van frequente forenzen tot incidentele pendelaars. Uit een evaluatie van Whim blijkt dat de gebruikers vooral veelvuldig gebruikmaken van het openbaar vervoer, sneller geneigd zijn een taxi te pakken dan niet Whim-gebruikers en dat deelfietsen met name een oplossing bieden voor de first en last mile. Gebruikers zijn duidelijk flexibel in hun reisgedrag en de toepassing van MaaS lijkt hier dus succesvol. Na Finland vond het concept Mobility as a Service ook haar weg in andere landen.

MaaS in Nederland

In Nederland experimenteren het Rijk, regionale overheden en marktpartijen volop met MaaS. Met zeven regio’s ontwikkelde het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zeven MaaS-pilots. In deze pilots, waarbij ook de Benelux en Noordrijn-Westfalen betrokken zijn, testen de betrokken partijen wat wel en niet werkt qua gedrag, businesscase (voor de aanbieder) en beleidsimpact. De pilots zijn landelijk opschaalbaar. Bij een succesverhaal blijft het dus niet slechts bij een pilot, maar is landelijke uitrol mogelijk.

Elke pilot focust op andere doelgroepen en beleidsdoelstellingen: van bereikbaarheid en sociale inclusie tot duurzaamheid, grensoverschrijdend vervoer en filebestrijding. De looptijd van de pilots is vanaf 2019 tot en met 2021. Per pilot ontwikkelt een MaaSaanbieder (marktpartij) een MaaS-app.

Overkoepelend hebben het ministerie en de zeven regio’s de volgende doelen:

  • Koppelen van reisdata en aanbieden van zeven zeer gebruiksvriendelijke apps zodat de reiziger kan kiezen uit alle combinaties aan vervoersmogelijkheden, en die kan plannen, boeken en betalen. De privacy van de reiziger wordt daarbij gegarandeerd.
  • Opdoen van MaaS-ervaringen en hiervan leren, en het uitbreiden van mobiliteitskennis. Goede toepassingen en voldoende gebruikers zijn voorwaarden.
  • Met MaaS een eerste stap zetten naar een duurzame vervoerstoekomst, waar bezit minder belangrijk is en dienstverlening juist belangrijker.

De pilots van de zeven regio’s in samenwerking met IenW zijn als volgt:

1. De Zuidas (Amsterdam) (initiatiefnemers: gemeente Amsterdam en Vervoerregio Amsterdam)

Op en rondom de A10 Zuid is sprake van grote filedruk. De verwachting is dat de drukte, deels vanwege werkzaamheden voor het project Zuidasdok, de komende jaren verder toeneemt. De Zuidas trekt veelal zakelijke reizigers, deze pilot richt zich dan ook op deze doelgroep. De te ontwikkelen MaaS-app moet een serieus alternatief bieden voor het gebruik van de (eigen) auto en de reiziger van flexibiliteit en keuzevrijheid voorzien. Met als doel een structurele verbetering van de bereikbaarheid van de Zuidas.

2. Utrecht Leidsche Rijn, Vleuten en De Meern (initiatiefnemers: Goedopweg, gemeente Utrecht en provincie Utrecht)

In Utrecht Leidsche Rijn, Vleuten en de Meern groeit het aantal inwoners hard en is het autobezit en -gebruik hoog. Tot 2030 wordt een forse inwonersgroei verwacht (+25.000 tot 105.000 inwoners). Daarom is ingrijpen nodig. De pilot in deze regio richt zich op het stimuleren van alternatieven voor de auto. De MaaS-app moet de bereikbaarheid verbeteren en de leefbaarheid van de regio vergroten. De pilot eindigt 31 december 2021.

3. Eindhoven (initiatiefnemers: gemeente Eindhoven, ASML, Brainport Smart Mobility)

De Brainport-regio groeit: de economie, en hiermee ook de mobiliteitsbehoefte en de behoefte aan woonruimte, zit in de lift. Een duurzame bereikbaarheid van de regio staat in Eindhoven, en in deze pilot, centraal. De pilot focust zich in eerste instantie op medewerkers van de gemeente Eindhoven, ASML en Brainport Smart Mobility. Op termijn sluiten ook andere bedrijven in de regio aan.

4. Limburg (initiatiefnemers: Provincie Limburg in samenwerking met Maastricht Bereikbaar)

Limburg is de enige provincie in Nederland die grenst aan twee andere landen. Deze grenzen vormen een belemmering voor multimodale, grensoverschrijdende mobiliteit, met name in het openbaar vervoer. Dat maakt het voor de gebruiker onduidelijk en onpraktisch om met het openbaar vervoer over de grens te reizen. De provincie Limburg wil daarom het grensoverschrijdend, multimodaal reizen vereenvoudigen en hierdoor ook het autogebruik verminderen. Om hiervoor te zorgen, is samenwerking met de buitenlandse partners uiteraard een vereiste.

5. Twente (Initiatiefnemers: acht gemeenten en provincie Overijssel)

Acht Twentse gemeenten bundelen hun krachten om ervoor te zorgen dat mobiliteit voor de kwetsbare doelgroepen in de regio toegankelijk én betaalbaar is. In deze pilot staan daarom de gebruikers van het maatwerkvervoer centraal. In eerste instantie betreft dit specifiek de Wmo-reizigers, op termijn gaat het ook om het structurele maatwerkvervoer. Uiteindelijk richt de pilot zich op alle inwoners en bezoekers van Twente.

6. Groningen-Drenthe (initiatiefnemers: Provincies Drenthe en Groningen, OV-bureau Groningen Drenthe, GR Publiek Vervoer Groningen Drenthe)

In grote delen van de provincies Groningen en Drenthe is het aanbod aan (openbaar) vervoer klein. Maar met een concentratie van voorzieningen in de kernen (onder andere Groningen en Assen), is de noodzaak voor verplaatsen groot. In de provincies is al een hubnetwerk gecreëerd. Dit netwerk maakt het overstappen van de ene naar de andere modaliteit eenvoudiger. Om het gebruiksgemak voor de reiziger te vergroten, moet het complete vervoers-aanbod op een eenvoudige manier ontsloten en geïntegreerd worden.

7. Rotterdam-Den Haag (initiatiefnemers: De Verkeersonderneming in samenwerking met Rotterdam The Hague Airport, Schiphol Real Estate, Metropoolregio Rotterdam-Den Haag, gemeente Rotterdam en gemeente Den Haag)

De druk op het mobiliteitssysteem in de regio Rotterdam-Den Haag is hoog. Doel van de MaaS-pilot in deze regio is dan ook om de druk te verlichten en de regio voor iedereen, met elke modaliteit, bereikbaar te houden. Dit omvat onder andere het verbeteren van de bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport. De luchthaven is nu nog voornamelijk goed bereikbaar per auto, de pilot moet bijdragen aan multimodale ontsluiting.

Naast de zeven pilots geïnitieerd door IenW, wordt er ook op andere plekken in Nederland geëxperimenteerd met MaaS. Voorbeelden hiervan zijn: Het Paleiskwartier, Den Bosch en het project op de Campus Heijdenaal, Nijmegen.

Voorwaarden uitrol MaaS

De toepassing van MaaS is op dit moment nog niet eenvoudig. Voor een succesvolle toepassing gelden de volgende randvoorwaarden:

  • De beschikbaarheid van data: open data van alle vervoerders is een vereiste. Momenteel beschikt bijvoorbeeld de NS nog niet over de data van parkeerexploitanten en andere vervoersaanbieders en viceversa.
  • De verkoopmogelijkheid van elkaars producten: voor het openbaar vervoer hebben we de ov-chipkaart geregeld, maar voor een deur tot deuroplossing zijn veel meer aanbieders nodig.
  • Een goed evenwicht tussen regie en markt: de markt moet de gelegenheid krijgen om de rol van serviceprovider te ontwikkelen, en tegelijk moet voorkomen worden dat er een te grote hoeveelheid van apps of met elkaar beconcurrerende mobiliteitsdiensten ontstaat.

Daarnaast is het succes van MaaS ook sterk afhankelijk van het gedrag en de perceptie van de uiteindelijke gebruiker:

  • Autonomie en flexibiliteit: wil MaaS een succes worden, dan moet de dienst de reiziger in ieder geval autonomie en flexibiliteit bieden, betrouwbaar en idealiter altijd en overal beschikbaar zijn.
  • Toegevoegde waarde: MaaS moet een toegevoegde waarde bieden ten opzichte van de bestaande situatie. De ‘vier c’s’ lijken hierbij met name van belang: het bieden van kostenvoordelen (costs), meer gemak (convenience), meer keuzevrijheid (choice freedom), en het bieden van maatwerk (customization).
  • Ervaren mobiliteitsprobleem: het huidige mobiliteitsgedrag is bepalend voor de vraag of reizigers wel of niet openstaan voor MaaS. Het is bijvoorbeeld van belang of mensen een mobiliteitsprobleem ervaren of niet, en of ze al ervaring hebben met andere vervoerswijzen dan hun gebruikelijke manieren van reizen.

Er moet dus goed worden nagedacht of, en zo ja hoe, MaaS kan bijdragen aan (maatschappelijke) projectdoelen, en op welke termijn. MaaS is namelijk geen quick fix maatregel om de bereikbaarheid of leefbaarheid in een gebied te verbeteren. Tegelijkertijd heeft MaaS de potentie om op middellange en lange termijn een grote impact te hebben. De zeven regionale, landelijk opschaalbare MaaS pilots dienen mede als experimenteerruimte om meer inzicht te krijgen in deze effecten en de randvoorwaarden.

Bronnen