Factsheet Verbeteren OV-verbindingen

Het aantrekkelijker maken van het OV kan ervoor zorgen dat meer automobilisten kiezen van het OV gebruik te maken. Aantrekkelijker maken kan onder andere door:

  • het verminderen van de reistijd, door middel van snellere of
    frequentere verbindingen
  • het aangenamer maken van de reis, door middel van het bieden
    van voldoende zitplaatsen, wifi en stopcontacten
  • het verlagen van de tarieven

Door de toenemende spitsdrukte en overbezetting in het OV in grote delen van het land, kunnen dergelijke maatregelen van groot belang zijn. Net als gedragsmaatregelen, gericht op het beter spreiden van reizigers rond de spitsen. Meer informatie hierover is te vinden in de factsheet Spitsmijden OV.

Bereikbaarheidseffecten

De effectiviteit van verbeteringen van het OV wordt in het algemeen uitgedrukt in elasticiteiten. Deze elasticiteiten geven procentueel aan hoeveel effect op het OV-gebruik verwacht mag worden bij een bepaalde verandering van de OV-reistijd of de OV-tarieven. Hierbij moet onderscheid worden gemaakt tussen een toename in OV-gebruik (de eigen elasticiteit, zie punten 1 t/m 3 hierna) en afname van autogebruik op dezelfde corridor, en de herkomstbestemming-relatie (de kruiselasticiteit, zie punt 4 hierna).

1. Effect van een kortere reistijd op OV-gebruik

Een reistijdverbetering van 10% bij stedelijk openbaar vervoersverbindingen, leidt tot gemiddeld 4-6% meer reizen met het openbaar vervoer. Een 10% reistijdverbetering bij treinreizen leidt tot 5-7% meer treinreizen. Een 5% reistijdverbetering zal half zo veel effect hebben; een 20% reistijdverbetering juist tweemaal zoveel effect.

Onderstaande tabel geeft deze elasticiteiten van een kortere reistijd weer (met het OV, niet deur-tot-deur), uitgesplitst naar motief en type OV. De tabel geeft ook aan dat reistijdverbeteringen tot een grotere toename onder zakelijke reizigers leidt dan onder woon-werkreizigers.

Effect kortere reistijd op OV-gebruik
Motief Stedelijk
(Bus/Tram/Metro)
Interstedelijk
(Trein)
Algemeen -0,4 tot -0,6 -0,5 tot -0,7
Zakelijk -0,5 tot -0,7 -0,6 tot -0,8
Spits (woon-werk) -0,2 tot -0,4 -0,3 tot -0,5

2. Effect van een aangenamere reis op het OV-gebruik

Over het algemeen geldt, dat het aangenamer maken van de gehele OV-reis een groter effect heeft op het OV-gebruik, dan het verkorten van de reistijd. Met name te laat aankomen, het moeten staan wegens drukte, en de wachttijd op het perron zijn aspecten die een relatief grotere invloed hebben op OV–gebruik dan reistijd. Hierbij gaat het dus om de deur-tot-deur reistijd, en niet alleen de tijd die daadwerkelijk in het voertuig is doorgebracht (zoals bij sectie 1 hierboven).

Om de effecten van verbeteringen in deze diverse aspecten met elkaar vergelijkbaar te maken, wordt gekeken naar de beleving van tijd door reizigers. Zo blijkt uit onderzoek dat tien minuten wachten op een perron, ongeveer tweemaal zo lang lijkt te duren als tien minuten extra reistijd in de trein. Als je de wachttijd op het perron kunt verbeteren, dan heeft dit tweemaal zoveel effect als het verbeteren van de reistijd in de trein. Hetzelfde geldt voor het moeten staan in bus of trein vanwege tekort aan zitplaatsen. Ook dan lijkt de reistijd twee keer zo lang. Punctualiteit is ook erg belangrijk voor OV-reizigers, net als drukte bij het wachten of het lopen van het ene naar het andere perron. Verbeteringen in deze aspecten van de OV-reis hebben allemaal een groter effect dan het verkorten van de reistijd zelf.

Om te berekenen hoe groot het effect is van verschillende verbeteringen, worden alle onderdelen van de deur-tot-deurreis onder elkaar gezet en vermenigvuldigd met de factor die aangeeft hoe de tijd wordt beleefd. Bij wachten op het perron en staan in het OV is dit dus een factor 2. De optelling van deze ervaren reistijden wordt de ‘gegeneraliseerde deur-tot-deur-reistijd’ genoemd. Een verbetering van deze reistijd met 10% leidt tot 6% tot 9% meer reizen met het OV (zie bron [1], p. 69 voor meer details).

3. Effect van de prijs op het OV-gebruik

Het effect van de prijs op het OV-gebruik is het grootste bij de bus en trein. Een verlaging van de prijs van een treinkaartje van 10% leidt tot een toename in treinreizen van 6-11%. Dezelfde verlaging voor buskaartjes leidt tot een toename in busreizen van 6-10%. Het gebruik van metro of tram is het minst prijsgevoelig: bij een verlaging van 10% van de kosten stijgt het OV-gebruik met 3-10%.

effect van prijs op OV-gebruik
Vervoerwijze Prijselasticiteiten
Bus -0,6 tot -1,0
Trein -0,6 tot -1,1
Metro/Tram -0,3 tot -0,7

4. Effect op de weg

Het effect van verbeterde kwaliteit van het ene vervoermiddel op het gebruik van een ander vervoermiddel wordt uitgedrukt in een ‘kruiselasticiteit’. Niet alle ‘nieuwe’ OV-reizigers, die dankzij een bepaalde maatregel het openbaar vervoer gebruiken, zullen dezelfde reis eerder met de auto gemaakt hebben.

De kruiselasticiteit voor reistijd tussen OV en auto ligt erg laag: namelijk tussen de 0,03 en 0,06. Dit betekent dat een 10% vermindering van de gegeneraliseerde deur-tot-deur reistijd met het OV, leidt tot 0,3-0,6% minder autoritten op de betreffende route. Deze afname in autogebruik kan overigens (iets) hoger liggen op corridors waar OV en auto nu al sterk concurreren. Omgekeerd kan het juist lager liggen op kortere afstanden, waar de fiets een belangrijk alternatief is.

De gevoeligheid van automobilisten voor tariefsverlaging in het OV ligt nog iets lager dan die voor een kortere reistijd in het OV. De kruiselasticiteiten voor treintarieven met betrekking tot het autogebruik, liggen namelijk tussen de 0,01 en 0,04. Voor bustarieven liggen deze elasticiteiten tussen 0 en 0,02.

Duurzaamheidseffecten

Voor de vervanging van een autorit in de spits door een OV-rit, gaan we uit van de gemiddelde ritlengte van een OV-rit met motief woon-werk in de spits: 24 kilometer. Met deze afstand als uitgangspunt, worden per spitsmijding gemiddeld de volgende emissies bespaard:

Emissiereductie (besparing in kg per spitsmijding)
CO2 NOx PM10
3,7 0,0026 0,00016

Variabelen die van invloed zijn op effecten

De effectiviteit van het verbeteren van OV-verbindingen, en het effect daarvan op het autogebruik, hangt in de eerste plaats af van de huidige (deur-tot-deur) reistijd met OV, ten opzichte van reistijd met de auto, en de mate waarin deze OV-reistijd verbetert. Daarnaast spelen ook (vele) andere variabelen, die ook het OV-gebruik in het algemeen bepalen hierbij een rol, zoals:

  • afstand tot OV-halte of station
  • woon-werkafstand
  • brandstofprijs
  • mobiliteitsbeleid werkgevers. Worden werknemers gestimuleerd van het OV gebruik te maken?
  • parkeersituatie op de plaats van bestemming, zoals beschikbaarheid en kosten
  • drukte op de autoroute
  • andere kenmerken van de OV-reis (kosten, aantal overstappen, zitplaatskans, parkeren, voor- en natransport, comfort tijdens de reis, enzovoort).

Gedragsverandering kost tijd, zo ook de structurele aanpassing van autogebruik naar OV-gebruik. Daarom is het raadzaam om fysieke verbeteringen altijd in te zetten in combinatie met een gedragscampagne, om mensen bewust te maken van de verbeteringen en hen te stimuleren anders te gaan reizen. Meer informatie hierover is te vinden in de factsheet OV probeerpassen. De effecten die in deze factsheet worden genoemd, gelden voor de lange termijn (langer dan 1 jaar). De vuistregel is dat op de korte termijn de effecten ongeveer de helft zijn.

Kosten

De kosten voor een gemiddelde OV-verbetermaatregel hangen dermate veel af van de concrete maatregel, dat een eenduidig kostenplaatje hiervoor niet is af te geven.

Voor meer informatie

Kijk op https://wegwijs-beterbenutten.nl/ov-stimuleren

Geraadpleegde bronnen

  1. Literatuurstudie tijd- en convenience gevoeligheden openbaar vervoer, Eindrapport (MuConsult, 2015)
  2. Valuing Convenience in Public Transport, ITF Round Tables, No. 156, OECD Publishing (OECD/ITF, 2014)
  3. Uitwisseling gebruikersgroepen ‘auto-ov’ (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2015)
  4. Effecten van prijsbeleid in verkeer en vervoer - Kennisoverzicht (PBL en CE Delft, 2010)

Vuistregels

  • effect bereikbaarheid: 0,3-0,6% spitsmijdingen op een corridor per 10% verbetering van de deur-tot-deur OV-reistijd op die corridor
  • effect duurzaamheid: reductie van 3,7 kg CO₂ per spitsmijding
  • kosten: sterk afhankelijk van concrete toepassing