Factsheet Autodelen

Alhoewel de maatregel autodelen niet direct als hindermaatregel genomen wordt, draagt goed beleid voor autodelen wel bij aan de bereikbaarheid van binnensteden, het verhogen van de kwaliteit van de openbare ruimte en het milieu doordat autodelen bijdraagt aan het reduceren van autogebruik.

Er zijn globaal vijf vormen van autodelen: klassiek, poolauto, oneway, peer-2-peer, autohuur abonnement en particulier (informeel) autodelen. De laatste twee vormen hebben deels vergelijkbare effecten op reisgedrag, maar maken geen structureel onderdeel uit van beleid en monitoring. Ook zakelijke poolauto’s die alleen op bedrijfslocaties voor werknemers beschikbaar zijn vallen buiten deze definitie.

Aanbod en gebruik van deelauto’s

Volgens een inschatting van CROW is het totaal aantal deelauto’s opnieuw toegenomen in 2022. Met name het aandeel volledig elektrische deelauto’s die de gebruiker opent zonder sleutel en achterlaat op plaats van vertrek steeg aanzienlijk, van 21% in 2021 naar 31% in september 2022 ^[9]. Volgens een schatting van het CROW ^[9] telt Nederland in totaal ruim 75.000 peer-to-peer deelauto’s. Dit aantal is exclusief voertuigen die in andere vorm worden gedeeld, zoals zakelijke poolauto’s. In 2021 waren er 971.000 autodelers ^[8] en het is aannemelijk dat dit aantal ook in 2022 is gegroeid. Dit betreft het aantal mensen dat een deelauto-abonnement of lidmaatschap heeft, maar zegt niet direct iets over het daadwerkelijke (regelmatige) gebruik van deelauto’s.

Het KiM ^[5] schat in dat in de afgelopen drie jaar gemiddeld 2% van de volwassenen met een rijbewijs één of meer vormen van autodelen gebruikten, business to consumer of B2C en particulier autodelen of P2P. Afgaande op de meest recente cijfers van het CBS, komt dit neer op 230.000 volwassen die in de afgelopen 3 jaar een deelauto gebruikten.

De sterke groei van deelauto’s is met name te danken aan de snelle ontwikkeling van consumer-to-consumerdiensten, zoals Snappcar, auto’s huren aan particulieren. MyWheels en Greenwheels hebben in 2022 de grootste vloot deelauto’s met een vaste standplaats. ShareNow, GreenMobility en Sixt share bieden elektrische deelauto’s aan met een breder servicegebied. Diversiteit van het aanbod van deelauto’s is belangrijk om aan de individuele vraag van autodelers te voldoen, al zijn de mini-klasse deelautomodellen, zoals de Volkswagen Up!, Renault ZOE en Citroen C3, het meest voorkomend ^[9]. Tot slot is bijna de helft van de autodelers is lid van meerdere aanbieders ^[9].

Autodelen groeit het snelst in (zeer) stedelijk gebied, met Utrecht en Amsterdam als koplopers. In zeer stedelijke gebieden is momenteel 2% van het totaal aantal particuliere auto’s een deelauto ^[9]. In Amsterdam kan 95% van de inwoners 24/7 een deelauto huren binnen een looptijd van 5 minuten op 400 meter, gevolgd door Haarlem en Utrecht (93%) en Leiden (91%) ^[9]. Een voorbeeld van gemeentelijk beleid op autodelen is de gemeente Utrecht dat al een aantal jaren landelijk koploper is. Ook in middelgrote gemeenten zoals Groningen wil men het aanbod van deelauto’s sterk vergroten en het gebruik stimuleren. Via www.rmpmonitor.nl kunnen cijfers over autodelen en autobezit worden ingezien per gemeente, regio en provincie.

Gebruik van de deelauto

I&O research ^[3] voerde in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) een enquête uit met als doel om te onderzoeken of er verschillen bestaan tussen mensen met verschillende achtergronden, in hun opvattingen over autodelen. De resultaten laten zien dat bijna de helft van de Nederlanders zegt bekend tot zeer bekend te zijn met het concept autodelen. Slechts een  kleine groep Nederlanders gebruikte wel eens een deelauto. In grote steden zoals Utrecht of Amsterdam ligt dit aandeel hoger. De meerderheid daarvan is over het algemeen (zeer) positief over hun ervaring met autodelen.

Het belangrijkste motief voor Nederlanders om (eventueel) gebruik te maken van autodelen is het niet zelf verantwoordelijk zijn voor de aanschaf van een eigen auto. Daarna volgen de lage kosten van autodelen en de positieve bijdrage aan het milieu. Het belangrijkste motief om niet van autodelen gebruik te maken is het niet spontaan kunnen gebruiken van een auto. Aanvullend biedt autodelen volgens de personen die meededen met het onderzoek onvoldoende vrijheid en flexibiliteit.

Een ander relatief veelgenoemd niet-gebruiksmotief is het gegeven dat een deelauto op afstand staat. Deze resultaten vullen het onderzoek van het KiM ^[5] aan, waarin respondenten voor wie een deelauto geen perfecte oplossing vormt momenteel al 2 of meer auto’s in bezit hebben, samenwonen met partner en kinderen of geen goede alternatieven voor de auto hebben.

De mate van verstedelijking van de woonomgeving lijkt gerelateerd te zijn aan deelgebruik ^[7]. Auto- en fietsdelers wonen voornamelijk in zeer sterk stedelijke gebieden ^[5]. Ook alleenstaanden, huishoudens zonder kinderen en autoloze huishoudens maken relatief vaak gebruik van de deelauto. In steden met een ‘volwassen’ deelautomarkt zoals Amsterdam zijn de kenmerken anders dan landelijk gemiddeld.

De deelauto wordt vooral voor relatief lange afstanden gebruikt, waarbij de helft van de particuliere trips langer is dan 30 kilometer, en bij zakelijk gebruik langer dan 43 kilometer. Daarmee wordt de deelauto beduidend minder vaak gebruikt voor zeer korte ritten dan de privéauto ^[5].

Figuur 2 laat zien dat het grootste deel van de gebruikers de deelauto voor bezoek aan familie of vrienden inzet, en mogelijk nog voor andere gebruiksdoelen. Alleen bij laagfrequente gebruikers (minder dan 5 keer per jaar) springt het bezoek aan familie of vrienden er minder uit. Andere belangrijke verplaatsingsmotieven zijn een dagje uit, zakelijke trips, winkelen, en het wegbrengen of ophalen van kinderen of boodschappen doen. De laatste 2 motieven zijn samengevoegd.

Bereikbaarheidseffecten

De deelautoritten worden vaak gebruikt ter vervanging van het gebruik van een eigen, geleende of gehuurde auto (38%) of ter vervanging van het openbaar vervoer (35%), zoals weergegeven in figuur 3. Jorritsma et al. laten zien dat autodelers ongeveer 20% minder autokilometers maken dan voordat zij begonnen met autodelen. Uit verschillende internationale onderzoeken blijkt dat door autodelen het autobezit en het aantal autokilometers daadwerkelijk afneemt. Dit geldt ook voor Nederland.

Effecten lange termijn

Naast dat het aantal autokilometers per bestuurder daalt onder deelauto-gebruikers, is er ook een afname te zien van het algehele autogebruik- en bezit onder de autodelers ^[5]. Het autobezit van autodelers die incidenteel een deelauto gebruiken (5 keer per jaar of minder) via een B2C-platform, is afgenomen met gemiddeld 27% ten opzichte van de situatie voordat ze een deelauto gingen gebruiken. Om deze reden wordt aangenomen dat autodelen bijdraagt aan het veranderen van de mobiliteitscultuur.

Duurzaamheidseffecten

Wanneer de emissiereductie, als gevolg van het gedaalde autobezit, meetellen, leveren deelauto’s op dit moment een besparing op van 150-219 kg CO₂ per jaar, per autodeler ^[5]. In de regel vervangt één deelauto vier tot acht privéauto’s ^[9]. Deelauto’s zijn in de regel schoner dan privéauto’s, en autodelers rijden (netto) minder autokilometers. Eén deelauto levert een ruimtebesparing op van 37-87 m². Deze ruimtebesparing kan een kostenvoordeel opleveren op parkeerfaciliteiten bij nieuwbouwprojecten en een oplossing bieden voor ruimtetekorten en parkeerdruk in drukke steden. Ook levert autodelen in plaats van (2e) autobezit een bijdrage op aan doelen voor circulaire economie. De deelautovloot vernieuwt gemiddeld sneller dan het particuliere wagenpark. De ingroei van elektrische auto’s gaat relatief veel sneller bij deelauto’s ^[8].

Variabelen die van invloed zijn op effecten

Een aantal projectkenmerken is van invloed op de effecten van het autodelen. Deze variabelen zijn (onder andere):

• Een lokaal verkeers- en vervoersbeleid en/of Regionaal Mobiliteits Plan draagt bij aan de groei van de deelautosystemen. Hierbij kan gedacht worden aan een op de deelauto afgestemd parkeerbeleid, zoals parkeervergunningen voor deelauto’s, hogere parkeertarieven voor (2^e) privéauto’s en uitbreiding van het gereguleerde parkeergebied. Hoe kleiner de auto-afhankelijkheid van inwoners en werknemers, hoe kleiner de stap naar autodelen. Het verminderen van auto-afhankelijkheid draagt ook bij aan het verminderen van vervoersarmoede.
• Deelautogebruikers hechten veel waarde aan een beperkte loopafstand tot de deelauto. Ze zien het als een voordeel dat de auto dichtbij, in hun buurt, beschikbaar is. De omvang en de variëteit van het aanbod van deelauto’s zijn daarom van belang, in combinatie met een hoge bebouwingsdichtheid. Hierdoor hebben veel mensen op korte afstand toegang tot een deelauto.
• Een ander punt betreft het gemak en de flexibiliteit van het systeem. Dat moet toegankelijk zijn en niet al te duur, het moet niet te veel moeite kosten om financiële transacties af te handelen en er moet een organisatie zijn die alle randzaken regelt zoals pech, boetes, onderhoud, enzovoort.
• De afstemming en de integratie van het deelautosysteem met het openbaar vervoer en andere vormen van deelmobiliteit is ook een factor die het gebruik kan stimuleren. Denk bijvoorbeeld aan standplaatsen voor deelmobiliteit op diverse stations en openbaarvervoerhaltes of gezamenlijke marketing door OV- en autodeelbedrijven.
• Het kan van belang zijn het deelautosysteem te introduceren als sociale onderneming of coöperatie. In dat geval voelen mensen zich mede-eigenaar en zijn ze meer betrokken bij het functioneren en de kwaliteit van het systeem.
• Autodelers gaan meer fietsen en het OV gebruiken. Het is dus van belang om op deze groei goed en tijdig in te spelen, ook door te zorgen dat belangrijke voorzieningen goed met fiets en OV te bereiken zijn.
• Gemeenten kunnen het autodelen binnen bedrijven stimuleren via werkgeversaanpak en via de (nieuwe) verplichtingen vanuit landelijke regelgeving.
• Autodelen is nog niet bekend bij alle rijbewijsbezitters. Onderzoek begin 2022 liet zien dat ongeveer de helft nog niet bekend is met het concept. Het is dus nog steeds van belang voor overheden en marktpartijen om autodelen bekender te maken als mogelijkheid ^[3]. Daarom kiezen overheden er voor om actief te communiceren. Voorbeelden zijn gedeeldeliefde.nl (IenW) en lokaal Amsterdam.

Kosten

Autodelen hoeft de overheid betrekkelijk weinig te kosten. De markt ontwikkelt de producten en mensen delen auto’s onderling. Er zijn geen structurele subsidies nodig zoals bij het openbaar vervoer en er zijn geen infrastructurele ingrepen nodig. Aandachtspunt de komende jaren is het hebben van voldoende openbare laadinfrastructuur omdat de deelauto’s relatief veel sneller elektrificeren en afhankelijk zijn van openbare laadpunten. Wel vergt het de nodige afstemming op het ontwikkelen van beleid. Tips hiervoor zijn te vinden in de publicatie Toolkit Autodelen.

Uit een kwalitatieve kosten-batenanalyse blijkt dat zowel de gebruikers als de maatschappij netto uitkomt op baten ^[1]. Uit dezelfde analyse bleek dat de overheid met name kosten heeft, wanneer het autodeelprojecten wil stimuleren. Met name in landelijk gebied, waar de markt voor autodelen minder ver is ontwikkeld kiezen overheden er soms nog voor om dit met subsidie tijdelijk te stimuleren.

Daarnaast dalen mogelijk de opbrengsten uit aanschafbelasting op auto’s, want er zullen minder auto’s verkocht worden ^[15]. Dit heeft effect op de begroting van het Rijk en provincies (opcenten). Toch weegt dit op maatschappelijk niveau niet op tegen de baten op het gebied van duurzaamheid, gezondheid, stedelijke congestie en ruimtegebruik. Autodelen hoeft de overheid dus niet veel te kosten. Wel vergt het de nodige afstemming op het gebied van beleidsontwikkeling, zowel lokaal als provinciaal.

Geraadpleegde bronnen

1. Dashboard Autodelen. Geraadpleegd op https://www.crow.nl/dashboard-autodelen/home (CROW, 2022a)
2. Wat is het effect van deelauto’s op autobezit? Onderzoek naar de invloed van de woonomgeving en het type deelautosysteem op de bereidheid om de privéauto weg te doen, (CROW-KpVV, 2021.
3. Autodelen in Nederland (I&O Research, 2022).
4. De maatschappelijke effecten van het wijdverbreide autobezit in Nederland (KiM, 2022).
5. Deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland. Ontwikkelingen, effecten en potentie, (KiM, 2021).
6. Data en beleid: Deelmobiliteit. Een verkennende analyse van deelmobiliteit in Rotterdam (Rebel, 2021).
7. Verkenning van de kwantitatieve impact van gedragsmaatregelen op mobiliteit (Ecorys, 2022).
8. Cijfers over de elektrische deelauto. Geraadpleegd op: https://www.crow.nl/dashboard-autodelen/jaargangen/2020-1/monitor-1/elektrische-deelauto-resultaat (CROW, 2022b)
9. Cijfers over het aanbod deelauto’s. Geraadpleegd op: https://www.crow.nl/dashboard-autodelen/jaargangen/2020-1/monitor-1/aanbod-resultaat (CROW, 2022c)
10. https://autodelen.info/publicaties/2021/11/4/aantal-elektrische-deelautos-ruim-verdubbeld-in-2021
11. https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2022/04/19/grote-werkgevers-op-weg-naar-schonere-kilometers
12. https://autodelen.info/publicaties/2022/3/16/resultaten-onderzoek-naar-autodelen-in-nederland
13. https://www.crow.nl/downloads/pdf/verkeer-en-vervoer/crow-kpvv/factsheet-autodelen-6-vormen-van-autodelen.
14. https://regiogroningenassen.nl/proef-elektrische-deelautos-in-provincie-drenthe-en-groningen-na-de-zomer-van-start/
15. Analyse effecten van groei deelautopark. Geraadpleegd op  https://open.rws.nl/open-overheid/onderzoeksrapporten/@127487/analyse-effecten-groei-deelautopark/ (MuConsult, 2021)
16. Personen met een rijbewijs; rijbewijscategorie, leeftijd, regio, 1 januari (cbs.nl)
17. CROW, 2022. Dashboard autodelen 2022: groei deelauto’s zet door.

Contactpersoon / meer informatie

Neem contact op met het adviesteam Slim Reizen.

Vuistregels
• effect bereikbaarheid: een autodeler rijdt gemiddeld 1.600 kilometer per jaar minder
• effect duurzaamheid: 150-219 kg CO₂-besparing per autodeler per jaar
• kosten: in principe zijn kosten voor overheid relatief laag
• de deelauto wordt vooral voor relatief lange afstanden gebruikt, waarbij de helft van de particuliere trips langer is dan 30 kilometer, en bij zakelijk gebruik langer dan 43 kilometer
• Utrecht heeft de meeste deelauto’s per 100.000 inwoners (circa 2.000), gevolgd door Amsterdam (circa 1.750) en Den Haag (circa 1.100)