Factsheet Deelscooters

In Nederland worden alleen elektrische deelscooters aangeboden, zowel met een maximumsnelheid van 25 km/u als 45 km/u. De elektrische deelscooter werd in 2017 geïntroduceerd. Het aantal elektrische scooters verdubbelde sindsdien ruim. De elektrische deelscooter is de snelst groeiende vorm van deelmobiliteit.

Deelscootersystemen zijn toegankelijk met een app op een smartphone. De gebruiker moet zich registreren, en daarbij een geldig (scooter)rijbewijs aanleveren. Ook moet de gebruiker een betaalmethode kiezen, waarbij in de meeste gevallen de aanbieder automatisch de ritkosten afschrijft. De app geeft de beschikbare voertuigen op een kaart weer, die de gebruiker kan aanklikken en reserveren. Gebruikers betalen per minuut gebruik, waarbij ze de mogelijkheid hebben om de scooter tijdelijk te parkeren, tegen een lager tarief, om bijvoorbeeld boodschappen te doen. Alle stappen, reserveren, rit starten, tijdelijk parkeren en rit beëindigen, lopen via de app. Bij het beëindigen van de rit krijgt de gebruiker de totale ritprijs te horen.

Aanbieders definiëren een servicegebied. Het beëindigen van de rit is alleen toegestaan binnen het servicegebied van de aanbieder, mogelijk gemaakt door geofencing. Dit servicegebied wordt bepaald in afstemming met de betreffende gemeente. Rijden is wel toegestaan buiten dit gebied. Gebruikers kunnen eventuele schade aan het voertuig melden vóór het gebruik. De aanbieder is verantwoordelijk voor onderhoud, verzekering en het opladen van de voertuigen.

De huidige actieve deelscootersystemen zijn zogezegd free-floating. Dit betekent dat gebruikers de scooter overal binnen het servicegebied achter mogen laten, als dat volgens lokale wetgeving toegestaan is. Er zijn geen stations nodig waar de gebruikers de scooters parkeren.

De afgelopen tijd is er een variatie op het free-floating systeem ontstaan: hybride free-floating. Bij deze methode zijn er nog steeds geen fysieke stations (hubs) nodig, maar zijn er locaties aangewezen waar gebruikers de scooter mogen parkeren. Deze locaties kunnen fysiek zichtbaar zijn in de vorm van bijvoorbeeld parkeervakken, maar ze kunnen ook gerealiseerd worden door een aanpassing van het servicegebied van de aanbieder. Deze methode wordt gebruikt om verrommeling van de openbare ruimte tegen te gaan en fysieke hinder voor andere gebruikers van de openbare ruimte (obstakels op looproutes) te voorkomen.

Aanbod van deelscooters

In Nederland zijn op dit moment drie aanbieders actief: Check, GoSharing en Felyx. Zij bieden hun elektrische deelscooters in 15 à 20 steden aan. De steden die deelscooters aanbieden kunnen in deze jonge markt nog wisselen, afhankelijk van lokale vergunningen (nu vaak als pilot-beleid) en keuzes en omstandigheden bij de aanbieders zelf. Naar schatting zijn er 12.500 deelscooters in Nederland, ongeveer 1% van het totale aantal scooters ^[7]. Maar het zwaartepunt ligt wel in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Breda.

Het is voor aanbieders toegestaan deelscooters aan te bieden zonder vergunning, tenzij het onderwerp door de betreffende gemeente is vastgelegd in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV). In de APV staat in zo'n geval dat het aanbieden van deelscooters verboden is, tenzij er een vergunning is uitgegeven. Het vergunningsproces loopt volgens de beleidsregels die de gemeente opstelde. Door de regulering via de APV definiëren gemeenten het servicegebied van de aanbieder, de afbakening van het servicegebied wordt in de beleidsregels opgenomen. Of en hoe gemeenten deelscooters reguleren, beïnvloedt sterk het aanbod.

Gebruik van deelscooters

De deelscooter is nog steeds een niche, alhoewel het gebruik stijgt. In 2022 had 5% van de mensen een deelscooter gebruikt, ten opzichte van 4% in 2021 ^[2].

Gebruikers van deelscooters zijn vaak jonge mensen ^[5], die meestal niet in het bezit van een auto zijn ^[3]. Volgens het KiM zijn gebruikers voornamelijk millennials en studenten, toeristen, expats, freelancers en forenzen. Gebruikers pakken vaak de deelscooter om familie en vrienden te bezoeken, en andere vrijetijdsbesteding. Ook woon-werkverkeer is een veelgenoemde geschikte trip voor de deelscooter, en in mindere mate is boodschappen doen het doel. De ritten met een deelscooter zijn veelal vrij kort: de gemiddelde ritafstand is 3,5 km. Het grootste deel van de gemaakte ritten is op zichzelf staand, in ongeveer een derde van de gevallen is de rit onderdeel van een ketenreis ^[3].

Er zijn verschillende redenen voor gebruikers om te kiezen voor een deelscooter. Zo zijn snelheid en flexibiliteit erg belangrijk. Een deelscooter kan je achterlaten op je bestemming, waar je in veel gevallen gemakkelijk een plek vindt, vaak dicht bij je bestemming, om de scooter te parkeren. Daarnaast biedt het een mogelijkheid tot gecombineerde vervoerskeuzes. Zo kun je ervoor kiezen voor je heenreis het openbaar vervoer (OV) te nemen, en voor de terugreis de deelscooter. De spreiding van de voertuigen door de stad zorgt ervoor dat je vaak een scooter binnen handbereik hebt. Een derde factor is de 'funfactor'. Het rijden op een scooter is voor sommige gebruikers een uitje op zichzelf. Ook milieuoverwegingen spelen een rol in de keuze voor een deelscooter ^[3].

Effecten

Bereikbaarheid

Gebruikers pakken de deelscooter als alternatief voor met name de fiets, het OV en de privéauto. In ongeveer een kwart van de gemaakte ritten is de deelscooter een vervanging voor de auto. Het aandeel deelscooterritten dat een fietsrit vervangt ligt hoger, hoewel de resultaten verschillen (tussen de 25% en 50%). Naast de effecten van het vervangen van andere vervoersmiddelen, vormen verkeerd of hinderlijk geparkeerde scooters een risico voor de bereikbaarheid voor voetgangers.

In recent onderzoek dat Movares uitvoerde onder deelscootergebruikers door heel Nederland, gaf ruim 60% van de respondenten aan dat, als de deelscooter niet beschikbaar was geweest, de fiets een alternatief zou zijn geweest. Een bijna even grote groep zag het OV als een geschikte optie. Ruim 35% van de respondenten vond lopen een goede vervanging, en een kleine 25% zag in de auto een goed alternatief. Kanttekening bij dit onderzoek is dat respondenten meerdere antwoorden konden aanvinken. Hierdoor is uit dit onderzoek niet te concluderen wat de deelscooter precies zou vervangen. De verschillende mogelijkheden van OV en deelmobiliteit samen (deelauto, deelscooter en deelfiets) zorgen voor meer mogelijkheden voor de reiziger en dragen zo bij aan een lagere autoafhankelijkheid.

In een onderzoek van de Gemeente Rotterdam konden respondenten slechts één antwoord aan te vinken. Uit dit onderzoek blijkt dat de deelscooter voornamelijk het OV (27%), de fiets (23%) en de auto (23%) vervangt. Dit resultaat volgt ook uit onderzoek van het KiM ^[1]. In de gemeente Zwolle is een mobiliteitsenquête verspreid. Van de mensen die deze enquête invulden en de deelscooter gebruikten geeft 50% aan dat zij anders de fiets hadden gebruikt. Voor 27% was de deelscooter de vervanger van een autorit ^[5].

Deelscooters zijn 24 uur per dag te gebruiken en hebben vaak een breed servicegebied. Daardoor vormen ze een reismogelijkheid op tijdstippen en routes waarop het OV niet (meer) rijdt.

Sinds de introductie van de deelscooter is het onderwerp parkeren een belangrijk thema. Overlast van verkeerd of hinderlijk geparkeerde scooters was vaak in het nieuws en heeft een groot aandeel in de meldingen over deelscooters ^[7].

Duurzaamheid

Deelscooters hebben zowel positieve als negatieve eigenschappen voor duurzaamheid. Positieve eigenschappen zijn (onder andere):

• geluidloos
• schoon in gebruik (geen emissies)
• efficiënt in ruimtegebruik
• lagere CO₂-uitstoot dan een auto

Negatieve eigenschappen zijn (onder andere):

• uitstoot van schadelijke stoffen tijdens productie en elektriciteitsopwekking

Verkeersveiligheid

Het effect op de verkeersveiligheid bestaat uit plussen en minnen, en is afhankelijk van welk vervoersmiddel wordt vervangen door de deelscooter. Als het een autorit vervangt, is dat positief voor de verkeersveiligheid omdat het resulteert in minder auto's op de weg. Als het een fietsrit of een OV-rit vervangt, geldt dit niet.

Tegelijkertijd wordt het ook drukker op het fietspad door meer deelscootergebruik (de 25 km/u variant rijdt op veel plekken op het fietspad), wat de verkeersveiligheid vermindert. De combinatie van het snelheidsverschil tussen scooters en 'normale' fietsers, en de geluidloosheid van de elektrische scooters is een aandachtspunt dat naar voren kwam uit een onderzoek van het KiM. Ook is het waarschijnlijk dat mensen met weinig tot geen scooterervaring de deelscooters gebruiken. Dit zou kunnen leiden tot gevaarlijk gedrag. Een generiek effect van de invoering of uitbreiding van de maximumsnelheid van 30 km/u in een aantal steden is dat de 45 km/u deelscooters ook langzamer moeten rijden. Dit is beter voor de verkeersveiligheid.

Uit het rapport van Movares blijkt dat er in 2022 812 geregistreerde ongevallen met deelscooters waren. Het daadwerkelijke aantal kan hoger liggen doordat niet alle ongevallen gemeld worden. In 2021 was er bij 12.000 ongevallen een (privé- of deel)scooter betrokken. De ongevallencijfers voor 2022 van andere vervoersmiddelen zijn nog niet bekend.

Lange termijn

Op de lange termijn kan scooterdelen een effect hebben op het voertuigbezit. Zo gaf in het onderzoek van Movares een derde van de respondenten aan dat zij een voertuig (motor, scooter of auto) hadden aangeschaft als er geen deelscooters waren geweest. 13% van de respondenten gaf aan dat zij geen auto hadden gekocht of niet van plan zijn een auto te kopen (mede) door de aanwezigheid van deelscooters.

De uitrol van de deelscooter naar andere steden kan een stimulans zijn voor het gebruik ^[2]. De bredere beschikbaarheid van de voertuigen kan ervoor zorgen dat gebruikers de deelscooter sneller en makkelijker in overweging nemen bij het kiezen van een reismethode.

Variabelen die van invloed zijn op effecten

Een aantal kenmerken is van invloed op de effecten van het scooterdelen. Deze variabelen zijn (onder andere):

• Een lokaal deelmobiliteitsbeleid draagt bij aan de groei van de deelscootersystemen. Hierbij kan gedacht worden aan een op de deelscooter afgestemd parkeerbeleid, zoals goede en parkeermogelijkheden voor deelscooters, hogere parkeertarieven voor auto's en minder autoparkeeraanbod, met name bij voorzieningen ^[9]. Ook kan gedacht worden aan zero-emissiezones.
• De afstemming en de integratie van het deelscootersysteem met het OV en andere vormen van deelmobiliteit is ook een factor die het gebruik kan stimuleren. Denk bijvoorbeeld aan standplaatsen voor deelmobiliteit op diverse stations en OV-haltes of gezamenlijke marketing door OV- en scooterdeelbedrijven.
• Er zijn meerdere factoren die de veiligheid (kunnen) verbeteren: eventueel artificieel geluid, kwaliteitseisen stellen, een maximumsnelheid op fietspaden of snelheidsbegrenzing via geofencing, verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/u op een groot deel van de wegen in steden zoals in Amsterdam en Rotterdam.
• Deelmobiliteitsaanbod op straat wordt vaak ervaren als ‘verrommeling’ van de openbare ruimte. Het goed inpassen van deelmobiliteit gaat verder dan deelscooters aanbieden om zo de ruimte efficiënter in te richten. Om verrommeling van de openbare ruimte te voorkomen, is regie nodig. Er kan bijvoorbeeld voor worden gekozen om het deelmobiliteitsbeleid zo te organiseren dat deelvoertuigen zoals scooters en fietsen altijd op aangewezen plekken moeten staan.
• De CO₂-uitstoot beperken kan op verschillende manieren: verlenging van de dagelijks af te leggen afstand, verlenging van de levensduur door netter te rijden, gebruik van gerecyclede materialen en groenere opwekking van elektriciteit ^[1].
• Het aantrekkelijker maken van het gebruik draagt bij aan de groei van het gebruik. Hier zijn verschillende manieren voor zoals bijvoorbeeld het verlagen van het gebruikstarief, meer voertuigen en een groter servicegebied.

Kosten

Scooterdelen hoeft de overheid weinig te kosten. De markt ontwikkelt en beheert de producten. Er zijn geen structurele subsidies nodig zoals bij het OV en er zijn geen infrastructurele ingrepen nodig. Het is mogelijk dat, bij het maken van (contractuele) afspraken tussen de gemeente en de aanbieder, de aanbieder subsidie vraagt om te voorkomen dat ze verlies lijden als mensen de voertuigen weinig gebruiken. Bijvoorbeeld als aanbieders de deelscooters op verzoek van de gemeente plaatsen in wijken waar nu nog weinig aanbod is. Daarnaast vergt het de nodige afstemming op het ontwikkelen van beleid.

Daarnaast dalen mogelijk de opbrengsten uit belasting op auto’s en voertuigen, als gebruikers van deelmobiliteit geen auto (of ander voertuig) aanschaffen of een voertuig wegdoen. Dit heeft effect op de begroting van het Rijk en provincies (opcenten). Mogelijk dalen opbrengsten uit parkeerbelasting (straatparkeren en parkeervergunningen). Toch weegt dit op maatschappelijk niveau niet op tegen de baten op het gebied van duurzaamheid, gezondheid, stedelijke congestie en ruimtegebruik. Scooterdelen hoeft de overheid dus niet veel te kosten. Wel vergt het de nodige afstemming op het gebied van beleidsontwikkeling.

Geraadpleegde bronnen

1. Op weg met LEV: De rol van lichte elektrische voertuigen in het mobiliteitssysteem (KiM, 2021)
2. Landelijk Reizigersonderzoek 2022
3. Synthese deelscooters (Movares, 2023)
4. Deeltweewielers in Rotterdam. Jaarrapportage 2020, geraadpleegd via https://docplayer.nl/210075554-Deeltweewielers-in-rotterdam.html (Gemeente Rotterdam, 2020)
5. Evaluatie gebruik deelscooters (Gemeente Zwolle, 2021)
6. Dashboard Deelmobiliteit. (CROW, 2023)
7. Verkenning parkeeroverlast deelscooters. Resultaten bevraging gemeenten. (IenW, 2023)
8. EV-feiten: elektrische personenauto's in Nederland (KiM, 2020)
9. Determinants of shared moped choice. Journal of Urban Mobility (Loudon, Geržinič, Molin & Cats, 2023)
10. https://www.ad.nl/waterweg/winters-vertrek-deelscooters-verbaast-maassluis-ze-vroegen-eerder-om-uitbreiding-vanwege-succes~a527d32d/

Contactpersoon/meer informatie

Neem contact op met het adviesteam Slim Reizen.