Duurzame mobiliteit

Conclusie

Een belangrijke opmerking vooraf is dat de markt van binnenvaartschepen significant afwijkt van het wegvervoer, omdat (binnenvaart-)schepen doorgaans tientallen jaren actief in bedrijf zijn. Hieronder volgt een verdere uitwerking van de conclusie.

Beschikbaarheid

Bijna alle binnenvaartschepen varen momenteel op diesel. Alle denkbare binnenvaartschepen worden dus met dieselmotoren geleverd. Voor de duurzame varianten geldt dat:

  • (Batterij-)elektrische binnenvaartschepen zich in de onderzoeksfase bevinden, maar wel met concrete plannen voor marktintroductie. Batterij-elektrische schepen zijn nog niet zomaar beschikbaar. Ook de tank- en laadinfrastructuur moeten nog verder worden ontwikkeld;
  • Waterstof-binnenvaartschepen zich nog echt in de onderzoeksfase bevinden;
  • Momenteel meerdere motorleveranciers LNG-motoren aanbieden. Daardoor zijn LNG-binnenvaartschepen nieuwbouw te bestellen of conventionele binnenvaartschepen om te bouwen tot LNG-schip;
  • Vloeibare biobrandstoffen vaak door motorleveranciers toegelaten worden, waardoor HVO en FAME in hoge en lage mixen te gebruiken zijn in conventionele binnenvaartschepen. Het aandeel hernieuwbare energie (biobrandstoffen, groene elektriciteit, etc.) in binnenvaartschepen is niet bekend, omdat er geen aparte monitoringsverplichting voor bestaat. De Nederlandse emissieautoriteit kan hierdoor geen exacte uitsplitsing maken van de toepassing van hernieuwbare energie in verschillende modaliteiten, noch binnen de modaliteiten.

Betaalbaarheid

De betaalbaarheid (zoals beschreven in hoofdstuk 1) is bepaald op basis van de TCO. Als referentie is een dieselvaartuig gekozen. De TCO daarvan is vergeleken met de TCO van vaartuigen die op duurzame brandstoffen varen. Dit leidt tot de volgende conclusies:

  • De TCO van batterij-elektrische binnenvaartschepen is (nog) aanzienlijk hoger dan die van een vergelijkbaar diesel-binnenvaartschip. Dit komt door de hogere kosten van accu-containers en het dagelijks laden en wisselen van dergelijke containers. Deze kosten zullen bij opschaling naar verwachting wel duidelijk afnemen;
  • De TCO van waterstof-binnenvaartschepen is (nog) iets hoger dan die van batterij-elektrisch en (nog) aanzienlijk hoger dan voor een vergelijkbaar diesel-binnenvaartschip. Dit wordt veroorzaakt door de hoge kosten van brandstofcellen en waterstoftanks. Ook de kosten van waterstof zelf zijn momenteel nog hoog. Wel zullen deze kosten waarschijnlijk richting 2030 gaan dalen;
  • De TCO van binnenvaartschepen op LNG is iets lager dan die van het referentieschip op diesel. De aanschafkosten zijn weliswaar hoger, maar de fossiele LNG is relatief goedkoop. Bio-LNG is momenteel kostbaar, waardoor de TCO voor bio-LNG veel hoger uitvalt dan voor diesel. Die kosten zullen meer op een lijn komen met die van biodiesel als bio-LNG aangemeld wordt onder de RED-verplichting van wegtransport;
  • De TCO van schepen op HVO en FAME is respectievelijk iets hoger (HVO) en beperkt hoger (FAME) dan die van het referentieschip op diesel.

Actieradius

Voor het diesel-referentieschip geldt dat het schip circa twintig dagen kan varen. De duurzame varianten wijken hiervan als volgt af:

  • Elektrische vaartuigen moeten minimaal één maal per dag “bunkeren” (MEC (accu-containers) wisselen);
  • Waterstof-binnenvaartschepen kunnen één tot twee dagen varen op één tankvulling (uiteraard sterk afhankelijk van de tankinhoud);
  • LNG-binnenvaartschepen kunnen zes tot negen dagen varen op één tankvulling;
  • Schepen op FAME of HVO kunnen net als diesel circa twintig dagen varen op een tankvulling.

Laad-/vulsnelheid

Voor een diesel referentieschip geldt dat het schip circa één à twee uur moet tanken om twintig dagen te kunnen varen. De duurzame varianten wijken hiervan als volgt af:

  • Elektrische binnenvaartschepen moeten momenteel nog circa één uur per dag laden/bunkeren;
  • Voor waterstof-binnenvaartschepen is de vulsnelheid één à twee uur per tankvulling, waarmee circa twee dagen gevaren kan worden;
  • Voor gasvormige brandstoffen en vloeibare biobrandstoffen zijn de vultijden vergelijkbaar met diesel.

Laadvermogen

Ten opzichte van de laadcapaciteit van een diesel-referentieschip wijken de duurzame varianten als volgt af:

  • Een batterij-elektrisch schip verliest minimaal drie tot vier containers laadruimte door de ruimte die de MEC’s (accu-containers) innemen;
  • Door de opslag van waterstof gaat 1% tot 3% laadruimte verloren;
  • Voor gasvormige brandstoffen en vloeibare biobrandstoffen geldt dat de laadruimte vergelijkbaar is met diesel.

Op hoofdlijnen kan gesteld worden dat de vloeibare brandstoffen HVO en FAME relatief makkelijk en snel ingezet kunnen worden in de bestaande vloot, zonder dat daardoor belangrijke functionele specificaties van de binnenvaartschepen wijzigen. Wel zal dit met de motorleverancier afgestemd moeten worden.

Ook gasvormig brandstoffen kunnen ingezet worden, waarbij de biovariant (bio-LNG) wel duurder is. Uiteraard moet de motor geschikt zijn voor een gasvormige brandstof. Voor bestaande schepen vraagt dit om vervanging van de motor.

Voor batterij-elektrisch en waterstof geldt momenteel (nog) dat de kosten relatief hoog zijn en dat de actieradius en vul-/laadinfrastructuur beperkingen kent. Verder leidt vooral batterij-elektrisch varen tot extra operationele kosten, doordat vervanging van accu-containers relatief veel tijd kost. Ook wordt bij batterij-elektrische en waterstof-aandrijflijnen een (beperkte) laadruimte ingeleverd. Batterij-elektrisch en waterstof schepen zijn echter nog in de ontwikkelingsfase en zullen naar verwachting de komende jaren op alle vlakken dichter naar diesel toe bewegen.

Delen