Factsheet Mobility as a Service (MaaS)

Met name door (een mix van) losse mobiliteitsvormen zoals OV, deelscooters, deelfietsen en auto’s mee te nemen in het reisadvies, ontstaat een alomvattende route, waar de reiziger zijn of haar voorkeuren in kwijt kan. Met MaaS wordt het eenvoudiger om slimme vervoerswijzen met elkaar te vergelijken, op aspecten zoals reistijd, kosten, comfort of milieudruk.

Het doel van MaaS is om notoire automobilisten te overtuigen dat reizen met andere vervoersvormen comfortabeler, goedkoper en schoner is dan autogebruik. MaaS is niet direct een maatregel die bij hinderopgaven wordt genomen, maar draagt wel bij aan een schone, bereikbare en leefbare stad waarbij de auto minder centraal staat. De werkgever kan hierbij een belangrijke rol spelen door de MaaS-app als standaard te introduceren voor het betalen en vergoeden van werkgerelateerde reizen.

Door meer variabiliteit in de aanbodzijde van transport toe te voegen zou MaaS een relatief inflexibel transportsysteem aanzienlijk gemakkelijker en efficiënter kunnen maken. Daarnaast bewijst het succes van deelmobiliteit dat het aandeel consumenten dat deelvervoersmiddelen gebruikt groeit. Reisplanner apps die al complete reisadviezen aanleveren en vereenvoudigen zijn al populair in Nederland. Een vervolgstap waarin alle vervoersopties op een platform worden aangeboden zou logisch zijn.

Mogelijkheden en meerwaarde van MaaS

De mogelijkheden en meerwaarde van MaaS bij het nastreven van maatschappelijke effecten hangt af van de mate van integratie van de aangeboden diensten. Sochor et al. (2017) onderscheiden daarbij vijf niveaus:

• niveau 0: geen integratie; alleen afzonderlijke diensten
• niveau 1: integratie van informatie; reisinformatie wordt aangeboden via (multimodale) reisplanners
• niveau 2: integratie van zoeken, boeken en betalen van losse verplaatsingen
• niveau 3: integratie van vervoerdiensten; uiteenlopende mobiliteitsdiensten worden via een bundel en/of abonnement aangeboden
• niveau 4: integratie van maatschappelijke doelen; vraag en aanbod worden gezien in relatie tot maatschappelijke doelen, zoals het verminderen van congestie en uitstoot

Het KiM (2018) stelt voor om niveau 2 als ondergrens te hanteren voor MaaS. Het Rijk, regionale overheden en marktpartijen in Nederland experimenteren nog volop. Zo zijn er afgelopen periode zeven nationale pilots uitgevoerd, waarin gestreefd wordt naar niveau 4 om ervaring met MaaS op te doen. In de pilots zijn in totaal acht MaaS-apps ontwikkeld. Elke pilot focust op andere doelgroepen en beleidsdoelstellingen. Van bereikbaarheid en sociale inclusie tot duurzaamheid, grensoverschrijdend vervoer en filebestrijding. Van de acht MaaS-apps lijkt Gaiyo, samen met Arriva’s Glimble, verbonden te zijn met de meeste mobiliteitsaanbieders ^[14].

De pilots van de zeven regio’s in samenwerking met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zijn als volgt:

KiM keek in de studies 'Kansrijke groepen voor Mobility-as-a-Service' uit 2019 en 'Kansrijke verplaatsingen met Mobility-as-a-Service' uit 2020 naar de meest kansrijke doelgroep, omgeving en verplaatsingen voor MaaS. De meest kansrijke doelgroep vormen volgens KiM de jongvolwassen hoogopgeleide stedelingen zonder kinderen. Deze groep heeft meestal al ervaring met het reizen met ov en deelmobiliteit, heeft interesse in nieuwe diensten en is minder gericht op bezit. Dit laatste heeft ook te maken met de omgeving waarin zij wonen. In de stad is autobezit minder aantrekkelijk door hoge parkeerkosten, ruimte- en stallingsgebrek, diefstal en vandalisme. Daarnaast kennen steden een grote groep bezoekers van buiten de stad voor wie het door de hoge parkeerkosten en congestie aantrekkelijk is om gebruik te maken van alternatieve vormen van vervoer. Volgens KiM zijn de meest kansrijke verplaatsingen voor MaaS de verplaatsingen met een zakelijk en sociaal-recreatieve motief.

Om Maas succesvol te maken zijn er een aantal kritieke componenten noodzakelijk:

• Fasering van de implementatie van een MaaS platform is verstandig zodat de complexiteit en kans op fouten wordt gereduceerd en beter inzicht is in voorkeuren en vervoersbehoefte van gebruikers.
• Spreiding van het mobiliteitsaanbod: essentieel in MaaS zijn de aanbieders. Er zal een manier gevonden moeten worden om alle verschillende apps en services die bestaan aan elkaar verbindt.
• De beschikbaarheid van data: open data van alle vervoerders is een vereiste. Daarnaast vraagt MaaS om een onafhankelijke gezamenlijke datastandaard om te voorkomen dat veelvuldig API’s met individuele aanbieders moeten worden aangepast. Momenteel beschikt bijvoorbeeld de NS nog niet over de data van parkeerexploitanten en andere vervoersaanbieders en viceversa. Bovendien geeft MaaS veel inzicht in de manieren waarop mensen zich verplaatsen. De grote hoeveelheid informatie die het oplevert kan helpen bij een betere inzet van de diverse mobiliteitsvormen.
• De verkoopmogelijkheid van elkaars producten: voor het openbaar vervoer hebben we de OV-chipkaart geregeld, maar voor een deur tot deuroplossing zijn veel meer aanbieders nodig.
• Een goed evenwicht tussen regie en markt: de markt moet de gelegenheid krijgen om de rol van serviceprovider te ontwikkelen, en tegelijk moet voorkomen worden dat er een te grote hoeveelheid van apps of met elkaar beconcurrerende mobiliteitsdiensten ontstaat. Een belangrijke les van de pilot in de gemeente Eindhoven is dat een duidelijk kader inclusief werkwijze vanuit de gemeente noodzakelijk is voor het snel en effectief installeren van MaaS.
• Daarnaast is het succes van MaaS ook sterk afhankelijk van het gedrag en de perceptie van de uiteindelijke gebruiker. Een deel van de mobiliteitsoplossingen die binnen MaaS valt zoals deelfietsen, deelscooters en deelauto’s is relatief nieuw binnen veel steden en regio’s. Mobility hubs, verzamelplaatsen voor mobiliteit, kunnen de zichtbaarheid van die nieuwe vervoersvormen vergroten. Zie het als een fysieke vertaling van de vele vervoersmogelijkheden die er zijn.
• Autonomie en flexibiliteit: wil MaaS een succes worden, dan moet de dienst de reiziger in ieder geval autonomie en flexibiliteit bieden, betrouwbaar en idealiter altijd en overal beschikbaar zijn.
• Toegevoegde waarde: MaaS moet een toegevoegde waarde bieden ten opzichte van de bestaande situatie. De ‘vier c’s’ lijken hierbij met name van belang: het bieden van kostenvoordelen (costs), meer gemak (convenience), meer keuzevrijheid (choice freedom), en het bieden van maatwerk (customization). Uit de nameting van de pilot in de gemeente Eindhoven blijkt dat de kosten van deelauto’s een belangrijke reden voor het niet gebruiken van de MaaS app is.
• Ervaren mobiliteitsprobleem: het huidige mobiliteitsgedrag is bepalend voor de vraag of reizigers wel of niet openstaan voor MaaS. Het is bijvoorbeeld van belang of mensen een mobiliteitsprobleem ervaren of niet, en of ze al ervaring hebben met andere vervoerswijzen dan hun gebruikelijke manieren van reizen.

Er moet dus goed worden nagedacht of, en zo ja hoe, MaaS kan bijdragen aan (maatschappelijke) projectdoelen, en op welke termijn. MaaS is namelijk geen quick fix maatregel om de bereikbaarheid of leefbaarheid in een gebied te verbeteren. Tegelijkertijd heeft MaaS de potentie om op middellange en lange termijn een grote impact te hebben. De zeven regionale, landelijk opschaalbare MaaS pilots dienen mede als experimenteerruimte om meer inzicht te krijgen in deze effecten en de randvoorwaarden.

Toepassing binnen Hinderaanpak

Alhoewel MaaS-diensten niet direct als hindermaatregel worden ontwikkeld, kunnen MaaS-diensten tijdens hinderprojecten wel bijdragen aan het bieden van alternatieve reisopties. De mate waarin dit van toepassing is hangt af van de locatie, de herkomsten en bestemmingen van reizigers en het mobiliteitsaanbod wat via de MaaS-dienst in een bepaald gebied aanwezig is. Wegbeheerders kunnen daarvoor de volgende stappen doorlopen:

• Maak de herkomsten en bestemmingen van de beoogde doelgroepen inzichtelijk.
• Onderbouw op basis van het reisgedrag welke mobiliteitsopties (deelmobiliteit, fiets, OV) voor deze reizigers een goed alternatief kunnen vormen voor de autoverplaatsing.
• Breng in beeld of deze alternatieve mobiliteitsopties via MaaS-diensten in dit gebied ontsloten (kunnen) worden.

Als MaaS-diensten inderdaad een goed alternatief kunnen bieden, kan het gebruik van deze MaaS-diensten gestimuleerd worden met communicatiemiddelen en een probeeraanbod (reisbudget). Deze maatregel kan daartoe ingezet worden in combinatie met een bezoekers-, reizigers- of werkgeversbenadering.

Aandachtspunten

KiM waarschuwt dat de mogelijkheden om via een MaaS-app de vervoerwijzekeuze te beïnvloeden in de basis bescheiden zijn. Dit heeft vier redenen:

1. MaaS-apps zullen nooit gebruikt worden voor alle verplaatsingen. Sommige verplaatsingen zijn te kort, te eenvoudig of te veel ingesleten om een app te raadplegen.
2. Mensen gebruiken reisinformatie zelden om reismogelijkheden met elkaar te vergelijken. Het gaat eerder om details bij de voorgenomen vervoerwijze, zoals de route of overstaplocatie.
3. Reizigers kunnen, wanneer er opties worden afgewogen, toch uitkomen op de keuze die ze zouden hebben gemaakt, zonder die afweging.
4. Tot slot, kan het zijn dat de verandering in de vervoerwijze helemaal niet ten gunste komt van publieke doelen, zoals veiligheid, duurzaamheid of bereikbaarheid.

Geraadpleegde bronnen

1. Deloitte, Mobility as a Service: de volgende revolutie in mobiliteit, 2020 (https://www2.deloitte.com/nl/nl/pages/consumer-industrial-products/articles/the-rise-of-mobility-as-a-service.html
2. Meer zicht op Mobility-as-a-Service. (KiM, 2018)
3. Mobility-as-a-Service onder de loep (KiM, 2019a)
4. Kansrijke groepen voor Mobility-as-a-Service (KiM, 2019b)
5. Kansrijke verplaatsingen met Mobility-as-a-Service (MaaS) (KiM, 2020)
6. Mobility- as-a-Service: kansen en verwachtingen (KiM, 2020)
7. Whimpact – Insights from the world’s first Mobility-as-a-Service (MaaS) system (Ramboll, MaaS Global, 2019)
8. Al 30.000 app-reizigers in ‘het land van MaaS’ (Verkeerskunde, 2018)
9. MaaS-pilots – Optimaliseren van het mobiliteitssysteem (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2019)
10. http://www.mobiele-stad.nl/experimenten/mobility-as-a-service-in-het-paleiskwartier-den-bosch-provincie-noord-brabant/
11. Mobility as a Service (MaaS): zo zet u het succesvol in (Goudappel, g.d.)
12. https://home.kpmg/nl/nl/home/sectoren/infrastructuur/mobility-2030.html
13. A topological approach to Mobility as a Service: A proposed tool for understanding requirements and effects, and for aiding the integration of societal goals. 1st International Conference on Mobility as a Service (ICOMaaS) (Sochor, J., H. Arby, M.Karlsson & S. Sarasini, 2017)
14. https://stadszaken.nl/artikel/4139/hoe-ver-is-maas-nu-in-nederland

Contactpersoon/meer informatie

Neem voor meer informatie contact op met het adviesteam Slim Reizen.