Vrachtauto's
Inleiding
Het totaal aantal geregistreerde vrachtwagens in Nederland is redelijk constant. Wel is een trend zichtbaar van bakwagen naar trekker-oplegger, hetgeen met name gedreven is door het realiseren van een grotere vervoerscapaciteit bij vergelijkbare (chauffeurs)kosten (zie figuur 25). Deze wordt mogelijk gemaakt door technische ontwikkelingen zoals:
- de ‘city trailer’, een oplegger met meesturende achteras(sen), waardoor deze eenvoudiger scherpe bochten kan nemen dan een bakwagen met aanhanger;
- de LZV, die een efficiënt transport over lange afstanden mogelijk maakt. Hierbij kan de lange combinatie aan de rand van een stad worden opgesplitst, waarna de trekker met één deel (één oplegger) de stad in kan rijden, om vervolgens later met het tweede deel hetzelfde te doen.
Figuur 25: Ontwikkeling aantal17 geregistreerde vrachtwagens in Nederland
Figuur 25 laat ook zien dat veruit de meeste vrachtwagens op diesel rijden. Bij de niet-trekkers is het aandeel alternatieve brandstoffen het grootst. Figuur 26 laat zien dat dit met name is toe te schrijven aan vrachtwagens op LPG, elektriciteit en CNG. Het aandeel LPG lijkt zich te stabiliseren en het aandeel CNG neemt af. Elektrisch aangedreven vrachtwagens zijn in opmars, zij het mondjesmaat. Het totaal aantal geregistreerde elektrische N2 & N3 trucks bedroeg 203 op 1 januari 2020 en 213 op 1 januari 2021. Elektrische trekkers zijn er nauwelijks, omdat er tot voor kort geen elektrische trekkers op de markt waren met een voldoende grote actieradius. Daar begint anno 2021 verandering in te komen. Het totaal aantal elektrische trekkers was eind 2020 circa 25, waarvan een groot deel overigens bestaat uit rangeer-trekkers. Feit is dat de in 2021 geïntroduceerde DAF CF Electric, waarbij de actieradius met een factor 2 is verbeterd van ongeveer 100 km naar ruim 200 km, voor veel dagelijkse operaties toch nog tussentijds moet opladen. Vooral dat vormt voor veel vervoerders een struikelblok. Lagere prijzen per kWh, hoge energiedichtheden en hogere C-rates18 (voor sneller laden) van batterijsystemen zullen helpen om meer vervoerders over de streep te trekken.
Figuur 26: Ontwikkeling vrachtwagens op duurzame energiedragers Nederland
Figuur 27: Ontwikkeling trekkers op duurzame energiedragers Nederland
Anno 2021 zijn de LNG en CNG trekkers aan een opmars bezig (zie figuur 27). Tot 2012 was de beschikbaarheid (alleen handgeschakeld en vermogen tot 270 pk) van deze trekkers nog een probleem, inmiddels is dit opgelost. De laatste vijf jaar is ook hard gewerkt aan het opschalen van de LNG-tankinfra (ook in het buitenland), waardoor de stijgende trend kon worden voortgezet. LNG en CNG zijn per kilometer voordeliger, maar er zijn toch wel 500.000 kilometers nodig om de extra investering (tegenover diesel) terug te verdienen. Dat gaat het snelst met een vloot die veel kilometers maakt en dat zijn veelal de trekker-opleggers. Voor het maken van impact in de transitie naar verduurzaming is het dan ook interessant om naar de trekkers (en opleggers) te kijken. Deze vormen de grootste vloot van vrachtwagens (81.553 trekkers vs. 63.081 niet-trekkers), rijden gemiddeld de meeste kilometers en worden mede daarom eerder vernieuwd (per jaar wordt gemiddeld ongeveer 11% van de vloot vernieuwd; bij de andere vrachtwagens is dat gemiddeld ongeveer 7%).
Daarnaast speelt ook HVO, een directe vervanger van diesel, een rol. Vrachtauto’s die rijden op basis van andere energiebronnen hebben (vooralsnog) geen rol van enige betekenis. In de volgende paragrafen zullen dan ook vrachtauto’s op elektriciteit, waterstof, CNG, LNG en HVO worden afgezet tegen vrachtauto’s op diesel.
Van de verkochte trucks wordt 95% door vijf fabrikanten geleverd: Daimler (Mercedes), Volkswagen (MAN en Scania), Volvo-Renault, DAF en IVECO [EEA, 2018]. Aangenomen dat dit speelveld niet wezenlijk zal veranderen, zal pas van grote impact sprake zijn wanneer deze merken op grote schaal overschakelen op duurzame energiedragers. De focus binnen dit hoofdstuk ligt daarom op het huidige en toekomstige aanbod van deze grote vrachtautofabrikanten19.
Anno 2021 kunnen al enkele van de bovengenoemde fabrikanten elektrische varianten leveren, al is het aantal varianten nog beperkt en is het prijsverschil met een conventionele truck nog groot.
Voor vrachtwagens op waterstof beperkt de nationale markt zich nog tot ombouwers, al zijn ook hier de eerste af-fabriek waterstoftrucks voor Nederland aangekondigd20.
Kijken we iets gedetailleerder naar de verdeling van de vrachtwagens op de Nederlandse wegen, dan zien we voor trekkers dat er duidelijk een zwaartepunt in de leeggewichtsklasse van 6,5 ton tot 9 ton ligt. Voor opleggers ligt het leeggewicht typisch tussen de 7,5 ton en 9,5 ton. Het verschil tussen het grootste deel van de trekkers onderling is relatief gering. Het betreft typisch een 4x2 configuratie en een vermogen van rond de 300 kW. De inzet van deze trekkers kan wel veel verschillen; van inzet voor stedelijke bevoorrading met een city-trailer, tot aan internationaal (zwaar) transport. Om deze reden zal in het vervolg voor één representatieve baseline trekker worden gekozen: de DAF CF, zie ook figuur 28. De baseline trekker en trailer zijn in deze figuur middels kruisjes aangegeven. De specificaties zullen in de navolgende paragrafen verder worden behandeld.
Figuur 28: Verdeling leeggewicht en payloads van trekkers in Nederland
Voor de rigide trucks (typisch: bakwagens) ligt de situatie wat genuanceerder, aangezien de verdeling van leeggewicht (en daarmee ook payload) een breder spectrum heeft, waardoor er niet één, maar eerder drie verschillende representatieve categorieën zijn aan te wijzen:
- De categorie tot 7,5 ton (waarvoor een C1 rijbewijs nodig is)
- De categorie tot 12 ton (waarvoor geen Eurovignet nodig is)
- De categorie zwaarder dan 12 ton, met een piek tussen een leeggewicht van 9 ton en 13 ton
Zie ook figuur 29.
Figuur 29: Verdeling leeggewicht en payloads van niet-trekkers in Nederland
De eerste twee categorieën (tot 12 ton) worden typisch ingezet voor binnenstedelijke distributie. Hiervoor zal voor verduurzaming met name worden gekeken naar elektrische vervangers. Voor de zwaardere categorie zal er ook naar andere vormen van verduurzaming worden gekeken.
17Exclusief speciale voertuigen, te weten: vuilniswagens, voertuigen voor vervoer voertuigen, mobiele kranen, hoogwerkers en overige speciale voertuigen voor het wegverkeer.
18C-rates zijn de maat waarin een batterij een bepaalde capaciteit per uur kan laden en ontladen.
19Dit wil overigens niet zeggen dat de kleine fabrikanten van vrachtauto’s geen belangrijke rol hebben in de transitie naar zero-emissie vervoer. Het tegendeel is waar: deze fabrikanten kunnen kleine series tegen aantrekkelijkere prijzen leveren dan grote OEM’s. Hierdoor zijn deze veelal ‘hofleverancier’ van proeftuinprojecten, waarbinnen belangrijke ervaring wordt opgedaan en waarbij de grote OEM’s meekijken en zo een strategie kunnen bepalen voor de introductie van grotere series. Daarnaast bieden grote technologische verschuivingen ook kansen voor nieuwkomers op de markt. Nieuwkomers op het gebied van vrachtvervoer zouden de Tesla (elektrisch) en/of Nicola (elektrisch en waterstof) kunnen zijn. Daarnaast zijn er ook kansen voor bestaande vrachtwagenproducenten, die nog geen of slechts een klein Europees aandeel hebben, maar technologisch mogelijk een voorsprong hebben. Als voorbeeld kan hier Hyundai worden genoemd, dat eind 2020 al vijftig waterstoftrucks van het type XCIENT aan verschillende Zwitserse klanten heeft uitgeleverd.
20OrangeGas en Hyundai-dealer Groenewold & Dijkhuizen maakten begin april 2021 bekend een exclusief pilotproject te starten met Hyundai af-fabriek waterstofvrachtwagens in Nederland. Voor het pilotproject zijn 30 trucks gereserveerd voor Nederland vanuit de Aziatische fabrikant. Zie ook: EERSTE AF-FABRIEK HYUNDAI WATERSTOFTRUCKS VOOR NEDERLAND (groenewold-dijkhuizen.nl)